世界の動向 「走行距離課金」

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目 次

なぜ「走行距離課金」が必要か?

オランダ「走行距離課金」の挫折

アメリカの「走行距離課金」

イギリスの"Road User Charging" 意見書

ドイツ、オーストリアのトラック「走行距離課金」

フランスのトラック「走行距離課金」Ecotax(2014年10月14日加筆)

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なぜ「走行距離課金」が必要か?

 従来「世界の有料道路」や「トピックス」などのページで、走行距離課税、VMT Fee、MBUF、Kilometre Charge などの用語使ってきましたが、各国の検討が進み情報量も増えてきましたので、日本語では「走行距離課金」に統一しました。

 日本の高速道路では、もともと走行距離と車種に応じて料金が決められていましたし、最近まで均一料金だった首都・阪神高速も走行距離に応じて料金を決める方式に変更されました。従って目新しいことではないと感じられるかもしれませんが、有料道路だけでなく、従来、かなりの部分をガソリン税に依存してきた道路財源全体を「走行距離課金」に改めるという画期的な考え方です。

 日本では長年にわたってガソリン税が道路財源の約80%を負担してきましたし、それ以外にも自動車取得税や重量税などがありました。ですから「走行距離課金」は「すべての道路の有料道路化」とも言える大きな制度の変更です。

 アメリカの陸上交通財源(バス、地下鉄などを含む)は、基本的にガソリン税(Gas taxes 正確には燃料税 Fuel taxes)でした。ところが中・小型車の増加、燃費効率の改善やハイブリッド車の普及などによってガソリン消費量は伸びず、かといって1993年以来増税は行われず、加えて物価の上昇などによって税金の実力(購買力)は3分の2(33%減)になり慢性的な財源不足に陥っていました。

 その解決策として考えだされたのがVMT Fee(vehicle miles traveled fee)、またはMBUF(mileage based user fees)と呼ばれる「走行距離課金」なのです。

 2009年2月26日に、アメリカで今後の道路財源の方向を大きく変えるレポートが発表されました。題名は「Paying Our Way」(左図が表紙)です。「自分の道は自分の負担で」とでも訳しておきましょう。副題は「道路財源の新しい枠組み」です。

 この報告書を作成したのは、2005年8月改正の法律によって作られた超党派の「陸上交通インフラ財源検討委員会」(National Surface Transportation Infrastructure Financing Commission 略して NSTIFC) です。メンバーは、交通大臣・財務大臣指名 7名、下院与野党指名 各2名(計4名)、上院与野党指名 各2名(計4名)の15名です。   検索アドレス http://financecommission.dot.gov/ 

 政治家はテキサス州議会下院の交通委員長1人だけ、交通関係のシンクタンクの役員、バス、トラックなど運輸関係団体の代表、法律家、金融やエネルギー業界の代表などで、ほかにニューヨーク都市交通公社 MTAのCEOが入っています。委員長は、ワシントンの超党派シンクタンク Information Technology and Innovation Foundation の会長R.D. Atkinsonが勤めています。

 2007年4月に、専属のスタッフ15名、連邦政府の各省庁からの出向者24名の体制で第一回の会合が開かれました。以後2009年1月までに17回の委員会の審議を経て全員一致で承認され、2009年2月26日に「Paying Our Way」が発表された訳です。同時に両院議長と関係大臣に答申書として提出されました。この種の答申が全会一致で決まるのは異例とのことで、事態の深刻さを物語っていると言えます。

 記者発表で配られた要約資料(右がその一部)の表題は「2020年までにガソリン税から走行距離に応じた利用料金への変換が必要」で、こちらの副題は「現在の自動車燃料税方式は長期的には維持不可能」になっています。

 報告書のポイントは、冒頭に書いたガソリン税からVMT Fee への転換ですが、要点を整理すると次のようになります。 

 ・ 資金需要と財源とのギャップは拡大する一方であり、道路1マイル当りの支出は1950年代の50%まで落ちている。

 ・ ガソリン税による間接負担を止め、2020年を目標に、交通インフラの利用者に対して直接課金する方式に改める必要がある。

 ・ 方法は、走行距離に応じた課金とし、利用者負担の原則を明確にする。これは道路の過剰投資の抑制にもつながる。

 ・ ガソリン税は、CO2排出に対する課税として、別途存続させる。

 ・ 課金の方法は、連邦政府、各州、有料道路に共通するシステムによる。GPS機能を持つことが望ましい。

 ・ 有料道路制度、混雑料金制度の有効活用、投資の拡大を図る。Interstate 道路網の有料化を制限している規制を大幅に緩和する。

 ・ 当面の措置として、連邦ガソリン税を10セント/ガロン増税する。(現在18セント/ガロン。別に州税22セント/ガロン)

 最後の 「当面の値上げ」は、反対が強くて実行できず、大赤字の一般財源からの投入が続けられています。

 「走行距離課金」の必要性を示す基本的な資料を二つ、下に並べておきます。

道路財源の収支バランス
自動車の燃料消費と走行距離の伸び率比較

 具体的な検討は、後ほど紹介する通り、多くの機関、団体で進められていますが、2020年の実施を実現するのには、連邦政府レベルでの検討がかなり遅れている感じが否めません。

 日本では、交通関係の学会で、ハイブリッド車、電気自動車の普及が進めば、道路費用の負担の公平化の観点から「走行距離課金」の導入が必要だとして検討が始められていますが、政治レベルでの検討は、まだ聞かれません。逆に、民主党政権の「高速道路無料化」の主張は、世界の趨勢に逆行する誤りを犯していたことは明らかです。

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オランダ「走行距離課金」の挫折 

 順調に進めば、今ごろ、オランダで「走行距離課金」(オランダでは Road pricing と呼ぶことが多かったようです。)制度の導入が済んで、運用が始まっていた筈でした。2012年からの導入開始を目指して 2009年11月14日に、政府の最終案が国会に法案として提出され審議中だったのです。

 ところが、2010年2月下旬、第一党のキリスト教民主党(CDA)と連立を組んでいた労働党(PVdA)が、アフガニスタンへの派兵延長に反対して政権を離脱したため政権が崩壊し、これを契機に「走行距離課金」の導入準備が「中断」されました。政権崩壊をうけて6月に行われた下院選挙では、移民問題とイスラム対策が焦点になり、保守系右派の自由民主国民党(VVD)が第1党になり、PVdAは第2位、反イスラム、移民排除を主張する自由党(PVV)が第3位に躍進、長年にわたって政権の中枢にあったCDAは惨敗、第4位に転落してしまいました。

 選挙後も組閣が難航し、選挙後127日目になってようやくVVD、CDAの連合、PVVの閣外協力ということで、VVD-CDAの政策協定に基づいて2010年10月14日に新政権が発足、交通問題はインフラ・環境省が担当することになりました。

 左に「VVD-CDA 政策協定」のインフラに関する最初の部分を掲げておきます。個別政策の筆頭に「走行距離課金(Road pricing)は導入しない」と明記されています。その代わりに次の項目に「ガソリン税を増税し自動車の定額課税を減税する」ことが書かれていて、わずかに利用に応じた課金のニュアンスが残されています。

 その結果、今までほぼ20年間、5代の政権にわたって交通問題を推進してきたCDAの提案は残念ながら「棚上げ」されてしまった訳です。

 オランダは、人口約1,600万人、自動車保有台数約900万台、面積は九州とほぼ同じという点からみて「走行距離課金」を世界で最初に導入する条件に適した国であると期待されていました。導入直前まで詰められた独特の目的、手順などはかなり具体的で、今後の参考になる点が多いと考えられますので、参考までにも一通り説明しておきます。

 オランダの「走行距離課金」は財源確保が目的ではなく、制度の変更後も収入額は全体としてほぼ同額であり、目的は全く違った点にあることが注目に値します。 導入の目的として、一言でいえば「自動車の所有に対する課金から利用に対する課金への転換」ということを掲げ、これによって自動車の利用から自転車、バス、電車、鉄道など、他の交通手段への変更を奨励し、自動車の走行距離の約15%削減(公共交通は6%増加)、交通渋滞の半減、交通事故による死亡者の7%減少、CO2 や粉塵の10%削減を達成する計画でした。

 車両保有者は2種類の税金を払っています。一つが自動車税=保有税で、車の重量と燃料のタイプによって決まり、住んでいる州によっても額が違います。(1600ccクラスのガソリン車で、年間5万円位のようです。)

 もう一つが自動車取得税で、購入価格の25%が課税されます。別に付加価値税 (VAT) が19%かかります。ガソリン税もありますが、これは交通財源ではなく、タバコ、アルコールと同類で一般財源のようです。政府は「走行距離課金」への切り替えによって、約60%の人はむしろ税額が安くなると発表していました。

 導入は2012年に3.5トン以上のトラックからスタートし、2017年までに約900万台全部の切り替えを完了させる計画で、毎年ナンバープレートの上2桁をランダムに決め、選ばれた車にETC車載器が付けられます。車載器の付いた車は保有税が免税になり「走行距離課金」を払うことになります。取得税の方は2012年までに5%安くなり、以後段階的に引き下げられ2018年までにゼロにするという計画でした。その間、新旧2つの税制が併存し、2018年にすべての車が新しい税制への移行を完了する段取りを予定していました。

 車載器については特に説明がありませんでしたが、既に基本的なテストが済んでいると書いてありましたので、GPS を使った EU標準のシステム(ヨーロッパETC基準統一の動き 参照) EETS(European Electronic Toll Service)が予定されていたものと思われます。設置費用は、全額国の負担です。

 乗用車の「走行距離課金」の平均的な基本料率=km当りの額は、計画時点で下記のとおりでした。計画時点でというのは、走行距離の推定に変動があった場合には見直しが必要になるという意味でした。(単位は、セント/km。100セント=1ユーロ)

 この「平均」料率はCO2の排出量によって大きな差があり、一例としてルノー・トゥインゴ(排気量1150cc) の1.4セント/kmに対し、アウディ・A8(同 4000cc) は16.6セント/kmと10倍以上の違いが設定されていました。更に「基本」に加えて混雑区間、ラッシュアワー時に加算する制度もありました。

 課金が免除される車として身障者用車両、タクシ−、バスなどが挙げられています。1987年以前の古い車も免除されますが、その理由は分かりません。オートバイなどの二輪車も、車載器の搭載ができないため除外され、国外からの車両に対する課金については、別途、決定される予定でした。

 以上が当時の政府発表の資料と新聞報道などから分かったオランダの「走行距離課金」案の概要です。復活する可能性は、かなり先になりそうですが、世界の先端を切って、自動車の利用を抑制して渋滞を緩和しCO2の排出を減らそうという画期的な政策を実行しようと努力してきた熱意に対して敬意を表しておきたいと思います。

 (注)この件については「有料道路研究センター」にリンクをはって下さっている福島大学の阿部成治教授のホームページ「ドイツまちづくり情報」の別館「アウトバーンの通行料金について」に関連する情報が記載されています。どうぞご覧下さい。

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アメリカの「走行距離課金」

 「Paying Our Way」の発表以後、数年が経過しましたが、連邦政府レベルでは表立った動きがありませんでした。内政、外交ともに多くの難問を抱え、交通関連でも、2011年9月末で期限が切れた道路整備の関連法案(SAFETEA-LU*)を、数ヶ月単位で延長するという綱渡りが続いていて、政府も議会もこの問題に関心を示す暇もないように見受けられました。   * The Safe, Accountable, Flexible and Efficient Transportation Act: A Legacy for Users

 しかし、ちょっと調べて見ましたら連邦政府、各州共に、交通関係の部門では、ガソリン税(正確にはガソリン税とディーゼル税の合計で燃料課税と言うべきですが、簡便な用語を使うことにします。)に依存して来た財源の不足が明らかになっている現状から、走行距離課金(VMT Fee)への移行が避けられないとの考えが強く、その導入に向けた検討が多くの分野で熱心に続けられていることが分かりました。

 左に掲げたのは、2010年10月にまとめられ2011年4月に発表された「走行距離課金」(Mileage-Based Road Use Charges *)の実用性を実証するために必要な実験(System Trials)の規模、手順、方法など広汎な分野に関する検討結果の報告書」の表紙です。

  * 通常 VMT Feeと同じ意味に使われますが、単に走行マイルで課金が決まるのではなく、走行マイルに道路の規格や混雑度などいくつか他の要素を加味して決める点を強調してMBRUが使われる場合があるようです。 

 NCHRP*は、民間の非営利の研究機関 であるTransportation Research Board(TRB)が実施する研究プログラムの名称で、VMT Fee のプロジェクトには20-24(69)の番号がついています。今後も随時発表される筈です。 * National Cooperative Highway Research Program

 このTRB について一言付け加えて置きます。字が小さくて読めませんが、表紙の右下に(TRB of) THE NATIONAL ACADEMIES と記されています。米国学術会議と訳してよいと思います。民間の非営利の研究団体で1863年に初代 Lincoln大統領によって設立された The National Academies of Sienceが母体です。1916年にNational Academies of National Research Councilが付設され、その後 ~of Engineering、~of Medicine が加わりました。TRBは、National Research Councilの一部門という仕組みです。

 このプロジェクトは、連邦政府と各州の道路部局の課長補佐クラス以上の職員が加盟する「全米交通行政官協会= AASHOTO*」の委託を受けて5年程前から開始されていて、既に何度か報告書も出されていたようです。 * American Association of State Highway and Transportation Officials

 研究費は国と各州が負担し、AASHOTOの協力を得ながら、著名なThe RAND Corp. とICF Inter. の両シンクタンクの研究者が執筆したものです。

 報告書は193ページに亘っています。交通財源確保の方法としてVMT Feeへの転換しか選択肢がないことを改めて検証した上で、単に恒久性のある有望な財源であるということ以上に、VMT Feeが持っている次のような優れた特性をこの研究の動機としてを強調しているのが注目されます。

 第一に、例えば、渋滞区間の繁忙時の料金を高額に設定することによって、他のルートへの転換、利用時間帯の変更、他の交通機関への乗り換えなどが行われ、慢性的な渋滞の解消、排ガスなどの抑制、道路損傷の軽減が可能であること 第二に、課金システムの活用によって、走行距離による自動車保険(pay-as-you-drive insurance=PAYD)やレンタカーの利用、リアルタイムの交通案内、危険情報の提供など、ドライバーにより便利なサービスが一層促進されること 第三に、このシステムによって道路網の改良計画や管理・運用に必要なデータが極めて豊富に収集できること の3点です。

 実際の実験については、3〜6州で一カ所あたり1〜2万台規模(システムメーカーは一桁多い台数を要望)を想定し、実験内容については、アメリカ国内で今までに行われたオレゴン州の実験結果、オランダで実施直前まで行ったシステム、ドイツ・アウトバーンの大型貨物車課金システムなどのほか、自動車保険やレンタカーで採用されている走行距離による料金決定の方式も参考にすることを提案しています。実験の実施時期は当初の予定より5年遅れて、2015年〜2020年になると見込んでいます。

 詳細については、次のサイトをご覧下さい。 http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_w161.pdf

 もう一つこの問題について積極的な発言を始めている団体がありました。I-95 Corridor Coalition という団体です。I-95は Interstate 95号線のことです。北はメイン州から南はフロリダ州まで、アメリカ東海岸沿いの16州(ワシントンDCを含む)を縦断する1,917マイル=約3,000kmの高速道路で、その一部区間は有料高速道路になっています。全線平均断面交通量は75,000台/日でアメリカの全走行マイルの35%を占める大幹線だそうです。

 上のロゴマークの中の図形は、I-95が通過する16の州の地図を図案化したものです。もともと1990年台の始めに、この幹線で州にまたがって発生する大事故に対応する警察、消防など現業部門の連絡機関としてスタートし、1993年に各州の関連部門や有料高速道路のオーソリティーなども加盟する正式な組織になり、今ではこの路線に関連するすべての事項について活動していましたが、VMT Fee への転換が提案されて以来、組織を挙げて検討を開始し2010年11月に Final Research Report を発表しました。

 メンバーに有料道路機関も多く、ETCの分野で共通の課題を経験していることもあって、具体的な提案が多く出されています。例えば:ー ● 加入者の登録のために、州の自動車登録税徴収システム(registration fee collection process)と統合すべきだ ● 各州にまたがってE-ZPass利用者を集約しているIAG(Interagency Group)を参考にすべきだ ● クレジットカード、銀行カードを持っていない約17%の利用者の対処法を用意しておくべきだ といった具合です。

 もう一点、導入コストについて関心を寄せています。実現されませんでしたが、オランダ政府は管理経費を収入の6%と見ていたのに対し、現在のガソリン税の徴収経費は1%未満に過ぎないことと比較して、かなり高額になることを懸念しています。

 いずれにしても I-95 のグループのは、他の研究機関に較べて利用者に近い立場にいる訳ですから、今後 VMT Fee の導入が利用者の理解を得るためにも、耳を傾ける必要がある意見が多く出されると考えられます。

 更に、MBUFのシステム機器の調査、研究を主な目的にして、関連機器製造メーカーを中心とするグループもできていました。開発に熱心な州のDOT(Department of Transportation)5つに加え、上記のI-95 CC や IBTTAも加盟する非営利の民間団体として、2010年8月にスタートしています。

 2億5千万台に上るアメリカ国内の車に搭載されるVMT Fee 用の車載器を巡って、水面下で暑い戦いが始まっているようです。以上のような団体の活動に加えて、いくつかの州での動きを紹介しておきます。

 まず最初にアイオワ大学のPublic Policy Center が行った "National Evaluation of a Mileage-Based Road User Charge" という名前の実験です。2007年に準備が始まり2010年7月に完了するまで、正味2年間行われました。周辺の州からの参加者を含め2,650人が協力し、実際に走った行政区域に合わせて料金を配分するために、GPS 機能を持った小型コンピュータに地図情報も搭載し、2年間の1台平均約9,000マイル、全体で2,100万マイルの走行実験を行なった結果、GPSとOBD IIによって約92.5%の走行区域が正しく把握され、GPS 無しで走った6.9%分は簡便なinterpolation techniques(補正法)によって修正し、行政区域が不明な区間が約0.6%残ったそうです。

  OBD ( On Board Diagnosis =自己診断装置)は、もともと、エンジン診断、排ガスモニターなどの目的の装置として装備されていましたが、より高度な OBD II(第二世代自己診断装置)の設置が、アメリカでは1996年から 、ヨーロッパでは2001年から、日本でも2002年から義務づけられ、車体番号、車両重量、車軸数、燃費効率などの登録に加えて、走行スピード、走行時間などのデータも記録できるそうです。

 (参考 2014年に入って、欧米の貨物車タコグラフのデジタル化についての情報が入りました。アメリカでは2015年のデジタル化が決定済みで、ヨーロッパでは2018年にデジタルタコグラフが義務化されるようです。ヨーロッパの場合は5.8GHzの他の機器に接続して「走行距離課金」に使われる可能性があると見られています。)

 実験終了後、参加者のMBRU Chargeに対する評価を聞いたところ、多いに賛成・一応賛成*が71%、全く反対・一応反対*が17%だったそうです。  * highly or somewhat positive or negative view

 ミネソタ州では、2009年年6月にミネソタ大学のITS研究所の8人の研究者が、「距離別料金の早期全国展開を可能にする技術」と題する報告書を発表していました。GPS を使用しないで携帯電話の技術を活用する点が特徴でした。

  GPS は、橋の下やトンネル内で使えない上に、車が集中する大都会での運用に難点があると指摘しています。道路側の設備も基本的に不要であり、携帯電話のモデムをOBD IIにつないだ安価な車載器の製造が可能なことを強調しています。OBD IIのデータも活用すれば、かなり正確な情報が集められ、それを数日分まとめて(トラックは毎日)SMS ( Short Message Service ) 通信を使って携帯電話局に自動的に送信し、中央の課金センターで集計を行い、請求書の発行や口座からの引き落としが行うという構想でした。

 2010年8月には、同大学の応用経済学部の4人の研究者が「ガソリン税から走行距離課金へ:論理的根拠、技術と移行に関する諸問題」と題する報告書を発表しました。

 VMT Fee への変換が必要という考えは同じですが、ガソリン税の欠点として、道路の「利用価値(price signals) の発信」が無いことを指摘している点が注目されます。

 ガソリン税は混雑区間を走っても、閑散道路を走っても変わりがありません。MBUF では、混雑区間、混雑時間帯、建設費が高かった区間など、利用価値の高い区間の距離あたりの課金の単価を高くする考えですから、利用者に道路利用の値打ちを認識させることが出来る利点があるという訳です。

 また、前回はGPSの利用に否定的な意見でしたが、GPSを組込んだスマートフォンの普及が進んだことを受けて、左上図の2番目(OBU II/Cellular)を推奨しています。しかし、同時に導入までには政治家は勿論、一般国民への周知に徹底した努力が必要なことを強調しています。

 アメリカでただ一つ、州の交通局(ODOT)が自ら推進しているオレゴン州を忘れてはなりません。オレゴン州は、1919年にアメリカで始めて道路財源としてガソリン税を導入した州であり、道路財源のパイオニアであることを誇りにしていて、早くからガソリン税の限界に注目し、2001年に州議会の議決をうけて Road User Fee Task Force (RUFTF)を編成しVMT Feeの研究を始めました。

 第一回目の研究では、最初、走行距離計=オドメーターの記録により課金する簡単な方法も検討されましたが、最終的には GPS 機能付きの車載器を使い、走行区間の時間別の混雑度、高速道路か一般道路か、エコカー格付けを反映した車種区分などを組み合わせた距離別料金を計算できる方式が選ばれました。また、このシステムにはガソリンスタンドも一役買うようになっていました。 

 ガソリンスタンドには車載器のデータを読み取る機器などを設置し、車載器を付けていない車からは通常のガソリン税込みの料金を払ってもらい、車載器付きの車からは、上述した区分ごとの走行距離にもとずく税額=VMT Fee を計算してデータセンターに送信し、ガソリン税抜きの料金だけを受領します。レシートには控除されたガソリン税額とVMT Fee の金額が印字され、VMT Fee は、後日、本人の口座から引き落とされる仕組みでした。

 フィールドテストは、オレゴン州最大の都市 Portland で、約300台の車両と2カ所のガソリンスタンドが参加して2006年4月から1年間に亘って成功裡に行われ、その結果が2007年11月に発表されました。すべての車に車載器の設置するまでには相当の期間が必要ですが、その過度期の処理ができる点が AASHTO などから評価されていました。

 第二回目から、研究の名称をRUCPP(Road Usage Charge Pilot Program)と名付け、GPSによって個人情報が州政府に把握される点で反対が多いことに配慮し、民間の協力組織(Private Sector Partner 略称 PSP)にも実験を担当させること(右図の3.4.5.各案)にして、5つの案が作られました。

 RUFTFは、改めて2011年の議会の承認を取り、2012年2月に関連機器メーカーなどに対して情報提供要求(Request for Information)を出して28社から提示を受け、次いで3月に提案要求(Request for Proposal)を出し、18社・10グループから提案書が出され、その中からアメリカのRaytheon社とフランスのSANEF社(有料道路運営会社)の2社が選ばれました。

 実験には、オレゴン州に隣接するワシントン州、ネバダ州も参加しました。3州から、それぞれ45名、21名、27名が選ばれ、2012年11月から2013年1月まで実施され、2013年3月に報告書が出されています。

 この報告を受けて、オレゴン州議会上院が、計画を推進する意志を明示するため、法律810号を2014年7月に可決公布しました。下記URLご参照ください。

  http://www.oregon.gov/ODOT/HWY/RUFPP/docs/sb0810b.pdf#search='Oregon+Senate+Bill+810'

 第三回目にして、且つ最後の実験にする意欲でしょう。5,000名の参加者を募り、2015年7月1日からスタートする計画です。実験に使う機器のメーカーからの提案書は、2014年6月27日が締切でしたが、会社側の要望で8月以降に延長されているようです。実験の内容は、前回の5案が3案にしぼられています。

 また、既にワシントン州とコンソーシアム(Western Road Usage Charge Consoutium)を組んでいて、西部7州が予算面を含めて協力することに合意しているそうです。

 VMT-Feeについては、オレゴン州が独走している感じですが、東部、南部、中部の各州、連邦政府、更には隣国カナダなども含めて利用できる統一したシステムが望ましい訳ですから、最初にご紹介した3っの団体も統合するような国レベルでの検討・推進が必要ではないでしょうか。

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イギリスの"Road User Charging"に関する意見書

 イギリスでは、交通省 DfTも道路庁 Highways Agencyも、まだ「走行距離課金」問題には関心がなさそうです。2014年4月から、海外から入って来る大型トラックからビニエット方式での道路使用料の徴収を始めたり、Highways Agencyの「国有化」に取り組んでいる状況です。

 少し前になりますが、2010年7月に"Road User Charging"に関するレポートが発表され、マスコミでも大きく取り上げられました。"Road User Charging"は"pay-as-you-go" と趣旨は一緒で「走行距離課金」と同じ考え方です。Highways Agencyに対する提案も含まれています。

 題名は、簡単に言えば「イギリスの道路の管理と財源」というところでしょうか。左の図が、RAC Foundationが発表した18章100ページの調査研究の報告書の表紙です。

 発行元のRAC Foundationについて説明しておきます。この団体はRAC ( Royal Automobil Club)の研究部門が独立して設立されたものです。RACは名前だけから見れば、日本のJAFに相当することになりますが、エドワード7世からRoyalのタイトルを与えられた由緒ある組織で、ロードサービスはその下部機関のRAC Motoring Service が担当していて、その後RAC plc.(public limited company)として独立し、2005年にイギリス最大の保険会社Aviva社の傘下に入っています。

 RAC Foundationは、RACの本体が設立したもので、公共の利益のために、道路に関連する経済問題、モビリティー、安全、環境問題などについて、客観的で信頼性の高い調査研究を行い道路利用者の期待に応えることをモットーにしていて、毎年、十数件の報告書を発表しているようです。

 今回の報告書の執筆者は、RAC Foundationの理事でロンドン大学(Imperial College London)の名誉教授でもあるStephen Glaister氏です。彼は政府の交通問題に関する多くの委員会の委員もつとめたこともあり、イギリスの交通問題の第一人者とされています。

 彼の基本的な問題認識と主張は、政府に道路網のビジョンが欠けていること、人口の増加と景気回復によって2025年までに交通量の33%増加が予測されること、それに伴って交通渋滞が増加し走行時間が不確実になること、道路交通によるCO2の削減問題が避けられられないこと、燃費効率の改善や電気自動車の導入によってガソリン税収入は大幅に減少すること に対する手を打つべきだという警告を発することです。

 道路網については、モーターウエイに加えて国の骨格となるRoad of National Importance (RNI)を指定してHighways Agency道路庁が責任を持つことを提案し、2008年までの10年間に、モーターウエイの交通量が17%増加したのに、延長は4%しか延びていない点などを問題として指摘しています。

 イギリスのガソリン税は、2009年秋の時点で販売価格の約62%を占め、日本の約49%に較べてかなり高い水準で、しかも道路特定財源にはなっていません。有料道路が少ない背景には、道路利用者からの潤沢な税収入があり、有料道路を必要としない、というより有料道路への反対が強いことが原因だったと考えられます。

 それでも2003年にはM6(Motorway 6号線)のバーミンガムをバイパスする区間、延長43kmの有料道路 M6 Toll が建設されたり、民間事業者にモーターウエイを建設させ、税金から利用台数に応じた金額を分割して事業者に支払う Shadow Tollingという方式も採用されていますが、いずれもごく一部に過ぎません。また、ロンドン中心街で実施されているロードプライシングも、もっと適用範囲を拡げなければ効果が少ないと述べています。

 以上のような検討の結果「道路の管理と財源の在り方を抜本的に変えなければ行き詰まるだけだ」として、結論として道路利用者に対する課金(Road User Charges)の採用が避けられない方策だと述べ、同時にガソリン税の減額と自動車税の廃止の必要性を主張しています。

 報告書では"pay-as-you-go"という用語は使われていませんが、記者発表の席上で筆者の Glaister氏が「何らかの形の"pay-as-you-go"方式は避けて通れない」と説明しましたので、新聞もテレビもroad pricing と並んで"pay-as-you-go"を記事の中で使用しています。右の写真はBBC放送の電子版の一部ですが、見出しの下の書き出しの冒頭に「"pay-as-you-go"が混雑に対する回答だ」と述べたと伝えています。

 RAC Foundationの報告書の発表の席上で、もう一つの報告書が発表されました。イギリス最大の調査機関 Ipsos MORI に委託して行った世論調査 Road User Charging Survey です。

 Road User Chargingに関する調査結果を要約すると、次のようになります。

 1. モーターウエイや幹線道路に "pay-as-you-go" 制度を導入することに:

    賛成 18%     反対 65%

 2. 課金に併せてガソリン税の軽減、自動車税の廃止が行われた場合は:

    賛成 46%     反対 34%

 3. 2.の場合で "pay-as-you-go" に反対する理由は:

    17% 高くつきそうだ  13% システムの詳細が分からない   1% プライバシーが侵害される

 4. "pay-as-you-go" の導入は自動車の利用(how much you drive)に影響がありますか:

    ある 58%     ない 34%

 この世論調査結果について、Glaister氏は次のように述べています。「何らかの"pay-as-you-go"は、ドライバーと国の双方に利益をもたらすもので、代案は考えられません。この調査は、Road User Chargingが増税になると思い込んでいる人が多く、詳細が示されてドライバーの利益になることが分かれば、反対する人は劇的に減ることを示しています。」

 「ドライバーはガソリン価格が高騰するのに、道路整備に使われていないことに腹を立ています。多くの人は、ガス料金も電気料金も使用量に応じて支払っていますから、"pay-as-you-go"を良く理解しているのです。」

 「政治家がこの困難な選択を避けて通るとすれば、その課題は次の世代に持ち越されることになります。」

 イギリスの「走行距離課金」は、まだ遠い先のことかもしれませんが、けだし簡潔で要点を押さえた名言というべきでしょう。

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ドイツ、オーストリアのトラック「走行距離課金」

 EUがトラックによる大気汚染、騒音などを規制するためにトラックに課金することを決めたのは1999年でした。この指令を受けて多くの国でビニエット(Vignietto フロントガラスに貼付ける証票)方式で、日、週、月、年の単位で課金することが普及していました。

 ドイツ・アウトバーンの有料化に気を取られている間に、このトラック課金がビニエットによる、日、週などの時間単位から「走行距離課金」に代っている国が出てきていました。それがオーストリアで、ドイツより一足早く、2004年1月からGPSを使った"GO-BOX"という名前の車載器を使って、3.5トン以上のトラックから高速道路の料金を取り始めました。

 その後この両国間で、トラック用ETCに関する連携の動きがありました。2011年11月から開始されたTOLL2GO 計画です。一言でいえば「ドイツとオーストリアのトラックETCの相互乗り入れ」ということになります。

 ドイツは1年遅れて2005年1月から、GPSとDSRCを併用する"TOLL COLLECT" 社の車載器を12トン以上の大型トラックに装着するシステムの運用を始めました。オーストリアが自分の国内専用なのに対して、ドイツはヨーロッパ中どこでも使えること、料金支払いだけでなくトラックの運行管理にも使えるのがうたい文句でした。(「ETCのシステムの現状と展望」のページの「ドイツ・アウトバーンのETC」参照)

 今回のTOLL2GOの眼目は、オーストリアのGO-BOXでもドイツ国内のトラック料金の支払いが可能になるということのようです。

 EUでは、2009年10月に全域のETCの統一基準 EETS(European Electronic Toll Servise)を3年以内に決定することが決められています。

 EUとしては、環境負荷を少なくすること、道路交通の効率化を図り新規の道路投資・環境投資を抑制すること、既存の有料道路とトラック課金との相互関係を明確にすること という高尚な目標に向かって、熱心にトラック課金に取り組んでいます。

 現在のEUの指令では、2014年4月までに運用を開始する、と言う年次目標が明示されていましたから、この基準に合致しているものと思われます。

 参考までに、現在のEUのトラック料金の基本的な車種別、キロメータ当りの料率表を左に掲げておきます。

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フランスのトラック「走行距離課金」Ecotax

 フランスには、国内に約15,000kmの無料の高速道路 =Autoroute があります。この区間を利用する3.5トン以上のトラックから走行距離に応じた料金 Ecotax を取ることを決め、2009年5月に、システムの発注が行われ、2011年10月27日にEcomouv社とフランスの交通担当省(略称 MEDDTL* )との間で正式契約が行われました。

* Ministere de l'Ecologie, du Developpement durable, des Transports et du Logement ( e E e は、アクセント` ’ ’ 付きです。)

 目的は、環境対策が第一の理由で、トラック輸送を鉄道、水運などに転換することを掲げていて、料金は、車種間の平均で12セント/kmの予定でした。

 因に Ecomouv 社は、イタリアのAutostrade社が設立した会社で、 自らは70%を出資し、フランスの軍需産業 Thales(11%)、フランス国鉄SNCF(10%) 、フランス第二の通信会社 SFR(6%)などの出資を受けています。

 Ecomouv社は既に下図の車載器(On Board Unit)だけでなく、ガントリーの仕様も公開していて、5.8GHZのDSRC(専用狭域通信)と、衛星通信機能としてGPSのほかに、GALILEO(EU型)に加えてGLONASS(ロシア型)の機能も搭載しています。

Ecomouv社のOBUモデル
 受注内訳は、当面80万台の GPS 付き車載器と約170箇所のチェックポイント(このホームページの表紙になっているドイツのETCガントリーと同様のものと考えられます。)が中心です。 ガントリーは固定式170箇所、可動(Movable)130基、移動式(Mobile)200基を計画しています。可動式と移動式の区別がよく分かりませんが、移動式はパトカーなどに搭載して不法通行車の取締に使われる機器と推定されます。

 受注額は約2,300億円とのこと。契約(コンセッション)期間は2024年までで、運用開始を2014年1月と予定していました。

 ところが、運用間近の2013年10月頃から、農産品のトラック輸送が多いブルターニュ地方から激しい反対運動が始まり、一部は暴徒化してガントリーの破壊も行なわれる事態になりました。

 政府とブルターニュ選出議員との話し合いなどの結果、当面、Ecotax案を保留(棚上げ?)し、名称も「大型トラック通行税」(Heavy Vehicle Transit Tax)に変えて:ー

 ● 課税対象を、大型貨物車の交通量が1日2,500台を超える4,000km区間に限る。(右図の赤=国道、緑=地方道)

 ● 農業用、牛乳集荷用、サーカス用、興行用の車両は課税を免除する。

 ● 課税開始は、2015年1月1日を目指す。2014年10月から無料のテストを行なう。

 ● 平均課金は、13セント/kmとしてGPS 付きのEcomouv車載器を使う。

ことが決められる模様です。

 しかしその後、NNA EUの10月13日付ニュースによれば、この案にも運輸業会の反発が強く、2015年1月に予定されていた課税(Ecotax)の導入は無期延期されたとのこと。今後の成り行きが注目されます。

 Ecomouv社とは、損害賠償問題と合わせて、データ収集方法などについて協議中とのことです。

 
フランス・トラック用のETC
フランスでは、有料の高速道路で、乗用車専用のETC="Liber-t" が2000年6月から利用できるようになっていましたが、トラック用のETC は開発が遅れ、石油業界の大手 TOTAL社などが中心なって有料道路協会(ASFA*)と協議した結果、2007年からようやく使用可能になり、何種類かの車載器が作られました。

  *Association professionnelle des Societes Francaises concessionnaires ou exploitantes d'Autoroutes et d'ouvrages routiers

 TOTALグループの車載器“PASSango”(左の写真)が最も普及していますが、これは、この機種がフランスだけでなくスペインでも使用可能になったことが大きな原因になっていると思われます。TOTALは、車載器の配布だけでなく、料金の集計、配分なども代行しているようです。

 現在、フランスではトラック用の車載器が別々に数種類ずつ出回っている訳ですが、Ecomouv社の汎用機の出現によって統合の方向に動くのかどうかは、車載器の価格の動向によるのではないかと考えます。 

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