高速道路無料化の終り

ご意見、ご感想などは e-mailをクリック)でお聞かせ下さい。

目 次

速道路無料化の「終り」

高速道路無料化論の始まり

高速道路無料化の誤り

「高速道路問題を考える会」の活動

民主党国交大臣「高速道路無料化」断念を明言

 トップページへ

高速道路無料化の「終り」  

写真  河北新報
 「民主党は、2014年4月21日、2009年の衆院選以来、マニフェストに掲げてきた『高速道路の原則無料化』を見直す方針を固めた。(中略)22日の党の『次の内閣』で党部門会議の中間報告が了承される見通し。」と報じられました。(毎日新聞 4月22日)

 しかし、その後も民主党から公式の発表も無く、肩身の狭い思いをしているのかも知れません。

 2009年9月に政権についた民主党が、言わば一枚看板にしていた「高速道路無料化」に着手してから約3年、2012年12月に行われた衆議院選挙で、民主党の惨めな敗北に終わり「高速道路無料化」は、事実上、雲散霧消していました。

 既にその前から財源不足を理由に、東日本大震災の復興を支援する名目で残っていた東北の高速道路無料化が、原発事故の被災者などの一部の利用を除いて終了し、社会実験などを含め、無料化と呼ばれる制度は全部終了し、民主党のマニフェストはそのままに、高速道路無料化は有名無実なものになりました。

 もともと、前回の選挙直後の世論調査でも、高速道路無料化に賛成は20%程度と少なく、反対が65%程度という結果でしたが、これは前任の麻生政権がスタートさせた「1,000円で走り放題」のお陰だったとも言えます。この「1,000円で走り放題」は、一部の利用者からは歓迎されましたが、弊害が多く、バス、フェリー、JR各社などの公共交通機関からの反対意見と並んで、渋滞に巻き込まれた利用者からの反対の声も聞かれる状況でした。従って、無料化が終了しても、特に大きな反対意見も出ませんでした。

 2009年9月の政権発足以来、民主党は無料化に向けて様々な施策を発表しましたが、第一の関門である財源の確保ができずに行き詰まり、高速道路無料化にとどめを刺されました。無料化の着手から終局を迎えるまでの経過を簡単に振り返っておきます。

 政権発足後、党内の長い議論の末に、ようやく2010年2月2日に国交省から「平成22年度高速道路無料化社会実験計画」が発表され6月28日から実施されました。これは全国の高速道路のうち、比較的交通量の少ない地方の37カ所、1,626kmの区間の料金を無料にするというもので、実験としてのメリットの乏しいものでした。後日の参考のために対象区間の地図を付けておきます。

クリックで拡大
 第2弾として2010年4月9日に、前原国交大臣が「新しい料金制度」と称する計画を発表しました。内容は、1. 車種毎に上限料金を設ける。2. 従来の割引は原則として廃止する。3. 割引廃止で浮かした財源を建設費に転用する というものでしたが、無料化とは縁遠く、しかも、1. は、上限料金を、普通車は2,000円、中・大型車は5,000円に設定するものでしたから、7月に迫った参院選挙への影響を恐れた党内から「1,000円で走り放題」に較べて値上げになることへの反対があって棚上げにされ、実施に至りませんでした。

 2010年7月の参院選挙に向けたマニフェストでは「高速道路は、無料化した際の効果や他の公共交通の状況に留意しつつ、段階的に原則無料とします。」と従来に較べてやや後退した政策を掲げて選挙に臨みましたが、「参議院でも民主党が多数を占めたらどうなるか」という心配が良識ある国民の間に深く広がっていたため惨敗に終わり、以後いわゆる「ねじれ現象」に苦しめられました。

 そして2011年3月11日を迎えた訳です。早速、大震災復旧のための補正予算の編成に入ったのですが、野党の反対が強く、財源の確保のために高速道路無料化の社会実験と「1,000円で走り放題」を取りやめることを条件としてようやく補正予算の成立にこぎ着け、社会実験などは6月19日一杯で取りやめになりました。条件の中には「2012年度予算にも高速道路無料化の経費は計上しない」との項目が含まれており、高速道路無料化を断念させられる結果になりました。

無料化の弊害 IC付近の街路で強引にUターン
 しかし、東北出身の与野党の大物議員が談合の結果、取りやめと引き換えに「震災の復旧と復興を支援するため」という大義名分を掲げて、東北地方の有料道路の無料化が翌日の20日から始められました。

 この措置は、料金所の実情を無視した突然で乱暴な決定だったため、関東寄りのインターチェンジ所在の地元に大変な迷惑をかける一幕もありましたが、この東北地方の無料化も2012年3月31日を持って終了し、民主党の重要な政策だった高速道路無料化が終局に向かっていることが国民の目にも明白になりました。

 実は2011年の春頃から国交省内に「高速道路のあり方検討有識者委員会」と称する委員会が設置されて、高速道路無料化の断念を前提にした検討が密かに開始され、12月には「中間とりまとめ」が発表されていました。その中で、民主党員である国交大臣、副大臣、政務官も議論に参加していたのです。

 目次へ

高速道路無料化論の始まり

 そもそも高速道路無料化という政策はどのような背景で生まれて来たのか、後日の参考に見ておきます。この意見は、民主党の岩国哲人氏が以前から個人的に主張しておられましたが、民主党の政策に登場したのは、2003年の公団民営化の議論の最中でした。民主党内では自民党の「上下分離」の民営化案に批判が強く、厳格な民営化案が検討されていて、無料化案への「安易な政策転換は、信頼喪失につながる」との慎重論が出ていました。(2003年7月22日 読売) また、同年9月に民主党と合併した自由党(党首 小沢一郎)も無料化構想には反対でしたから「合併を機に、無料化構想を取り下げるべきだ」との動きもありました。(2003年8月10日 読売) 

 そういう状況下で2003年の衆院選を迎えたのです。小泉首相が率いる自民党は、郵政民営化と並んで道路公団民営化をスローガンに掲げて人気を集めていました。これに対して民主党にはこれといった主張がなく困っていた所へ、元証券マンで2002年の徳島県知事選に立候補したこともある山崎養生氏が「高速道路無料化案」持ち込んできました。これに飛びつき、党内の慎重論、反対意見を押さえ込んで、強引に押し進めたのは、時の民主党代表菅直人だったのです。

 2003年の衆院選直前の10月下旬に民主党系のシンクタンク「日本政策フロンティア」主催で、この問題のシンポジュウムがありました。菅代表が出席し、民主党無料化案の作成者である山崎氏、評論家の桜井よしこさん、環境自治体会議(当時)の上岡直見氏に加えて私もパネリストとして呼ばれました。(民主党のHPの「ニュース」をご覧下さい。 http://archive.dpj.or.jp/news/?num=5713)

 山崎氏は「無料化すれば日本国民全体では1200兆円の経済効果がある」とバラ色の夢を語り、桜井さんも官僚支配をどう打ち破れるかが課題だとの条件付きで「自民党の民営化案よりはすっきりしている」という意見を述べられました。

 上岡氏は「高速道路無料化よりも、より環境負荷の少ない公共交通の整備を進めるべきだ」と主張。菅代表は「高速道路無料化をマニフェストに掲げた以上、3年以内に実現する。できなければ辞める。それが政権交代だ」と決意を述べました。

 その時に発言した私の考えを、まとめて書いておきます。2003年11月号の雑誌「選択」にもほぼ同じ内容の記事が掲載されました。大分昔のことですが、CO2の増加に直接ふれていないこと以外は現在の主張と変わっていません。

 1.「道路は本来無料であるべきだ」と言う考えは正しいか

 「世の中にタダの道路はない」というのが有料道路研究センターの基本的な考え方。タダで使っている道路も、誰かが何らかの形で費用を負担していて、ガソリン税などの道路特定財源だけでなく、県税、市町村税などの税金で作られ、維持されている。費用の負担の仕方が、直接的か、間接的かの違いがあるだけで、どちらが合理的かが問題。

 2. 社会に定着している高速道路を無料にしてよいのか

 高速道路が開通して半世紀近くが経過し、高速道路は有料であるものとして社会システムの中に定着している。例えば、貨物輸送の面で、JR 貨物は、高速道路が有料であるという条件の下で、かろうじて経営が成り立っている。無料になれば、環境問題の観点で優れている鉄道の貨物輸送は崩壊する。長距離ドライバーの労働条件の観点からも慎重な検討が必要。

 3.有料高速道路に関する世界の動向

 「アメリカ、ドイツ、イギリスなみに高速料金を無料に」という意見がしばしば聞かれる。ところが今まさに、これらの国で、今まで無料だった高速道路を有料化する動きが進んでいる。建設は進んでも、維持費、改良費が苦しくなり、利用者負担をハッキリさせると言う考え方に基づいて政策の転換を迫られている。

 ・アメリカ・・・2001年2月施行の法律TEA21により、従来禁止されていた連邦補助道路を有料道路とすることを一部に限って緩和した。また、2003年の改正で、ガソリン税に代わる収入源を検討する委員会が設置された。料金収入が有力な検討対象になる。(注)2005年に再改正 2009年2月26日 道路財源をガソリン税から「走行距離課金」に代えるべきだとの報告書発表

 ・ドイツ・・・アウトバーンを利用する大型貨物車から利用距離に応じて料金を取ることを決定。(注)2005年1月から実施済み 2010年に一部アウトバーン以外にも範囲を拡大

 ・イギリス・・・財務省が2002年5月、2006年を目標に、ドイツにならって対距離で利用料金をとる方針を決定。(注)政権交代で取り止め。2004年末、初めての民営の有料モーターウエイM6Toll (バーミンガムバイパス)42kmが開通

 4.「高速道路の無料化」=大いなる幻影

 岩国氏の案は、乗用車1台あたり5万円、貨物車1台あたり10万円の新たな課税で高速道路の維持費、建設費にあて、累積債務は、国債を発行して返済するというもの。山崎氏の案は、公団の借入金を金利の安い国債に借り換えた上で、道路特定財源で公団債務を返済するというもので、いずれも現実性に乏しい。加えて高速道路を利用する人の費用を、広く一般の国民にツケマワシをするものであり、不公平な上に乏しい財源を高速道路をタダにするために使うのは、税金の使い道の優先順位から考えても間違いだ。

 そのあとで、次の話を紹介しました。

 「アメリカでも似た様なことがありました。イリノイ州の知事が有権者の関心を買おうと、州内の有料高速道路約500kmを無料にすると宣言し、自分の支持者を道路公社の代表に送り込んで検討させたのですが、結局ガソリン税の増税しか方法がなく、この案も議会、選挙民からの反対にあって公約が実現出来ず、再選を諦め一期限りで引退を余儀なくされました。2003年2月のことです。」

 「実現できなければ辞める」という菅代表の発言は、これに対する返事でした。

 5. 時間を買う人=急ぐ車の利便が害される

 有料道路は、料金を払っても、それだけメリットがある人が利用する。「料金が高いから下を走る」などと言われるように、利用を調節する働きがある。混雑解消のために課金するという「混雑税」の考えもある。

 6. 道路4公団問題の原因・責任の所在を曖昧にし、高価で非効率な投資への欲求を拡大させる

 道路4公団問題が提起されたのは、何故、40兆円を超える、返済の見込みがない巨額の債務が積み上げられたのか、どうすれば同じ過ちが防げるかを検討するのが中心的な課題だ。民主党の考えは、この問題に正面から取り組まず、問題から逃げる結果になっている。しかも、今後の高速道路の建設、管理を国交省にゆだねることは、今までの高速道路政策を誤らせて来た建設官僚を無罪放免するだけでなく、彼らに今後の舵取りも任せることだ。

             ◇      

 以上が民主党の高速道路無料化案に対する反論でした。「採算が悪い=十分な利用が見込めない」から建設を延期しよう、規格を見直そう、建設費の削減をはかろう、という道路事業の効率化の考えは、有料道路の制度があってはじめて生まれてきた考え方です。経済合理性を考えなくても良いとなれば、道路族の腕力と官僚の匙加減だけで道路の建設は果てしなく続くことになります。

 民主党案の発想を活かすとすれば、「料金を払う値打ちの無い高速道路」だけを無料の国道に格下げすることだったと思います。

 一方、今は料金が高くて交通量が少ない区間でも、利用する値打ちに見合った料金に値下げをすれば交通量の増大が見込める区間が沢山あります。この点について一橋大学名誉教授の宮川公男氏は「高速道路 何が問題か」(岩波書店2004年4月刊)の中で、全国一律に1kmあたり約25円の画一料金をとるのが間違いだと指摘していました。

 並行する国道の混雑がひどくない場所では、利用者が高速道路を使う「便益」が少ないのだから、その地方の「便益」に見合った料金設定をすべきで、現在の「全国一律料率」は、同じ広さ、同じ規格の家であれば、東京でも青森でも家賃を同額にするのと同じで、地方で高速道路が利用されないのは当然だと言う、至極もっともなご意見です。

 宮川先生は併せて、現在の「償還主義」の間違いにも触れ、高速道路は将来とも有料道路であるべきだと「永久有料制」を主張しておられます。これにも異論はありません。これらのご意見は、公団民営化の見直しの中で検討すべき宿題です。

 便益に見合った安い料金にしても利用者が数千台しかないような区間は、有料道路としては失格です。そういう所は、もともと国道の改良で充分だった所です。ところが、道路特定財源が潤沢だから国道バイパスを作る、高速道路も東名・名神の黒字があるから・・・と造り続けた結果、ガラガラの立派な道路が2本並んでいる場所もできたのです。民主党は、こういう無駄な情景を見て無料化を発想したとも推定されますが、であれば「料金を払う値打ちのない高速道路」の無料化に限定すべきでした。

 目次へ

高速道路無料化の誤り

 前項の説明で高速道路無料化の間違いについて概ねご理解頂けたと思いますが、2009年発表されたマニフェスト「INDEX2009」で高速道路無料化について、従来に比べてやや詳しく説明していましたので、その点に関して補足しておきます。

 マニフェストでは、無料化の目的・効果として、次の4項目を上げていました。

 1. 生活コスト・企業活動コストの引き下げ   物流コストの低下を通じ、家計消費の増加、企業の設備投資にも波及して内需拡大に繋がる。

 2. 地域活性化   高速道路が生活道路になり、地域間交流、観光産業の活性化、地方への企業進出が期待できる。

 3. 温暖化対策   ガラガラの高速道路に一般道から交通量が移行すれば、渋滞が解消・緩和され CO2 の発生が抑制できる。

 4. ムダづかいの根絶   高速道路を無料化して有効に利用すれば、国道バイパスの建設が抑制され財政負担が軽減される。

 温暖化対策は、麻生政権の「1000円で走り放題」の政策で完全に間違いが証明されました。自動車での長距離移動が増加して渋滞の距離が2倍以上に増えたところも多く、のろのろ運転をしている間、長時間にわたって CO2 を排出し続けたわけですから、温暖化を抑制するどころか奨励する結果になってしまったのです。

 コスト引下げによる内需拡大と言っても、トラックや路線バスが渋滞に巻き込まれて収入が減り、本四架橋や東京湾アクアラインと競合するフェリーでは、廃業に追い込まれる航路もでました。JR各社の収入にも影響が出て、マイナスの経済効果もでています。高速道路は、一般道路、鉄道、フェリーなどとの適正な役割分担を考えるべきであり、高速道路の通行料金は、他の交通機関の料金との均衡が大事であることを教えてくれています。

 最も重要なことは、今まで何度もふれて来たように、引き下げられた筈のコスト=料金は、姿を変えて広く高速道路を利用しない国民にも、税金として降りかかってくることです。民主党の政策大綱では保有機構の債務35兆円を国が引き継ぎ、毎年1.26兆円ずつ60年間に亘って返済する計画です。補修費などの維持費については説明がありませんが、少なく見積もっても1.26兆円とは別に5千億円は必要でしょう。

 特定財源だった時は勿論、ガソリン税を主体にした道路関係の財源は、長い間、確実で金額も有り余るほど大きい財源でした。しかし、人口、車両台数が減少に向かう時代を迎え、自動車も小型化、燃費の効率化は勿論、ハイブリッド車、電気自動車、燃料電池車への転換が進むことは確実で、いつまでもこの財源を当てにすることはできません。世界的に、利用者が直接に費用を負担する有料道路の重要性が改めて見直されています。

 地域の活性化についても疑問があります。「1000円で走り放題」で観光客が増えた地域もありますが、例えば山梨県のように東京に近いところでは車が素通りしてしまい利用客が減ったという報道もありました。(2009年5月27日 毎日) 

 また、遠くの都市まで買い物に出かける人が増え、地元の商店街などが苦境に立っている事例も報告されています。活性化できるかどうかは地元の総合的な活力=魅力によるところが大きく、通行料金が決め手になるものではありません。

 イタリアでは、開発の遅れた南部の高速道路を最初から無料にして来ましたが、豊かになる気配はありません。逆に、国の財源が底をついてしまい、この区間も少しずつでも有料化する方針が出されました。

 ムダづかいの根絶の着眼点については、全く異論がありません。高度成長期に計画された11,520kmの高速自動車国道を、東名、名神などの料金収入を当てにして際限なく建設し、一方では有り余る道路特定財源を使って多くの国道バイパスも作り続けて来たのです。

 つまり、もともと国道バイパスだけでも十分なところに、平行して高速道路が作られたり計画されたりしてきました。これに類する一部の高速道路を無料化して、国道バイパスに変更することには賛成です。

 民主党が高速道路の無料化を掲げた背景には、現在の料金が全体的に高いこと、特に地方部での割高感が強いことがあったと思います。この点も全く同感で、料金を安くすることが必要ですし、また安くすることができると考えます。それも、国交省の天下り団体を太らせるためとしか考えられない「ETC割引」をするのではなく、基本の料金額の値下げを行うべきです。

 2009年の選挙直前まで、民主党内でもマニフェストの見直しの議論があったようです。同年7月19日付けの朝日新聞に「民主、現実路線へ修正 財源確保に苦慮/進む『脱・小沢』」と題する長文の記事が掲載されました。

 しかし暴走を始めた民主党はブレーキが利かず、1年も経たない内に財源の壁ぶっつかり、折角の政権交代も、3年もたたずに行き詰まったのです。もともと高速道路の料金問題などは、次世代にわたる長期的視野に立って、基本となる有料道路制度の見直しも含めて、抜本的、かつ慎重に検討すべき重要な課題で、少なくとも、目先の選挙対策の手段として軽々に扱うべきではなかったのです。

 目次へ

「高速道路問題を考える会」の活動

 有料道路研究センターとしては、高速道路が将来にわたって健全に維持、運営されるために必要な基本的な考え方、料金制度などについて発言してきましたが発信力が弱く、全く改善ができませんでした。

 そこで、例えわずかでも国の政策に反映されるよう、マスコミなどを通じて、広く提言を行う場として「高速道路問題を考える会」の設立を考えました。前にも紹介した、一橋大学名誉教授の宮川先生を中心に、元道路公団民営化委員会事務局次長で、2008年秋、高速道路会社を退職された片桐幸雄さんのご協力を得て、著名な方々にも名前を連ねて頂き、2009年3月にようやく発足に漕ぎ着けました。

 2009年3月26日に、皆さんのご意見を集約して、「高速道路問題を考える会」の基本理念と、第一回の提言として、麻生政権の「1,000円で走り放題」と民主党の「無料化」に反対する提言をまとめ、国交省の記者クラブで記者発表を行いました。

 2010年2月14日には、「高速道路原則無料化」をマニフェストから削除し、新しい高速道路制度の検討を開始せよ と題する第二回の提言を行いましたが、どちらもマスコミの関心も低く、残念ながら世論に訴える力にはならなかったようです。

 今後は、高速道路に関するもう一つの大きな宿題である「道路公団民営化の見直し」に焦点を絞ることが必要だと考えていますが、国民もマスコミもこの問題について関心を示しません。当分、活動休止です。

 参考までに、会の基本理念と第一回、第二回の提言の全文を掲載しておきます。この研究会の事務局を引き受けて頂いたのは、財団法人統計研究会です。同会のホームページ(次のURL)にも一部が掲載されています。  http://www.gakusai.org/TokeiKen/news/news.html

   ◇  

「高速道路問題を考える会」設立の基本理念

 われわれは、重要な社会的基盤である高速道路が、適正かつ効率的に建設され運営されることを切望する。

 道路公団のいわゆる「民営化」によって生み出された現在の制度は、独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構が道路資産を保有して高速道路会社の経営を支配し、会社は命じられた日常業務のみを処理する下部組織に過ぎない実状となっている。

 その結果、高速道路会社では、自主的な意思決定が行えないために、経営責任の所在が曖昧になり、かつ高速道路事業では利益を上げてはならないこととされているため、経営努力のインセンティブも期待できない。

 一方、高速道路の建設も、ブレーキをかけるはずの方針に反して、既存の高速道路の料金収入の利用はもとより、さまざまな形で巨額の「道路特定財源」を投入することによって、積極的に進められている。

 また、会計処理も保有機構と高速道路会社との二本立てであることから、国民にとっては経営状況の把握を極めて複雑かつ困難なものとなっている。

 冒頭に掲げた、「適正かつ効率的な建設、運営」を可能にするためには、誤った民営化を抜本的に見直し、民間企業としての自主性を持ち、経営責任が明確な、継続的な事業主体に改めることが不可欠であると考える。

 われわれは、以上の基本的な認識から、高速道路に関する重要な諸問題について、適時「提言」を発表し、真の民営化の実現に向けて活動する。

 平成21年3月26日現在、この基本理念に賛同し本会に参加している者は、下記の通りである。

(50音順)・織方 弘道 有料道路研究センター代表 ・小野 五郎 埼玉大学名誉教授 ・角本 良平 交通評論家 ・片桐 幸雄 元道路公団民営化委員会事務局次長 ・川本 裕子 早稲田大学大学院教授 ・加藤 秀樹 構想日本代表 ・櫻井よしこ ジャーナリスト ・塩川正十郎 東洋大学総長 ・田中 一昭 拓殖大学名誉教授 ・橋山禮治郎 明星大学教授 ・◎宮川 公男 (財)統計研究会理事長 ・屋山 太郎 政治評論家 (◎は代表者)    

   ◇  

第一回提言             高速道路料金の「1,000円で走り放題」,「無料化」に反対する

平成21年3月26日 高速道路問題を考える会

 今月28日から、休日、地方の高速道路料金を「1,000円で走り放題」とする大幅値下げが実施される。この政策は、昨年秋、麻生首相が景気対策の柱として高速速道路会社との協議もなく発表したものである。

 この値下げによって高速道路の利用者の負担は軽減されるが、年間5,000億円に上ると見られる会社の料金収入の減少分は、国から高速道路保有機構に対する道路財源の投入、すなわち国民の税金によってまかなわれる。

 このような財源投入は、先日支給が開始された定額給付金の場合と同様に、結局は税金負担として国民の肩にかかってくることを忘れてはならない。早急な対応が必要な年金、医療、介護などの社会保障を放置し、その犠牲の上に行われることになる。その上、この「1,000円で走り放題」は、休日のETC装着の普通車以下のみを対象としたものであり、限られた利用者のために、ETC未装着車や大型貨物車、そしてそもそも高速道路を走行しない車の利用者にも負担を転嫁するという著しく公平感を欠く措置となっている。

 国民負担の上に成り立った料金値下げが、景気対策の効果を発揮できるかといえば、その効果も十分検証されていない。単に高速道路の著しい交通渋滞、休憩施設の大混雑を招く懸念があるだけでなく、価格メカニズムの経済原則を逸脱しているという観点から鉄道、海運などの経営に及ぼす影響も懸念されている。

 もともと、今回の高速道路料金の値下げは、民主党が掲げる高速道路無料化案を意識した選挙対策であるとされている。

 民主党の無料化案は、毎年1兆円を超える巨額の財源投入を前提にした選挙対策であり、社会保障などの財源不足が叫ばれる中、財源投入の優先順位を間違えている点で政府・与党の「1,000円で走り放題」と同様の、あるいは、それ以上の誤りを犯すものである。また、環境負荷のより少ない鉄道、船舶などの輸送手段を担う各社の経営に対する影響も大きく、特に貨物輸送でのバランスを大幅に欠く恐れがある。 

 より重大なことは、高速道路の無料化は、そのための膨大な費用を、高速道路を全く利用しない国民にも負担を強いるということである。

 無料化すれば、都市近郊では渋滞発生の原因となることは民主党も認めているが、地方部においても、渋滞が懸念される箇所は決して少なくない。

 いま、高速道路の料金値下げや無料化が選挙対策として利用される背景には、現行の料金水準、特に地方部での割高感があるものと考えられる。

 この割高感を生み出しているのは、現行の有料道路制度が、民営化された後も、旧来の「償還主義」と呼ばれる制度を引きずったままで、用地費、工事費、補修費、料金徴収費、金利など、高速道路の建設、管理に要した全ての費用を、一定期間内に料金収入で返済し、無料で開放することを前提とされているためである。すなわち将来の無料開放を実行するために、現在の料金を高額に設定しているということである。また、地方部での割高感は、「全国一律料率制」を原則としていることに原因がある。

 この問題を解決するには、第一に、「償還主義」を廃止して、一般の民間企業と同様に、高速道路を継続的事業として、将来にわたって有料道路として経営する制度に改める必要がある。

 高速道路は、優れた高速性、快適性、安全性の点で、一般の国道とは、サービス水準に格段の違いを持つ道路であり、また、利用者の特定が可能であることから、料金の受益者負担を容易にする条件を備えている。高速道路の料金は、その高いサービス=便益の対価であって、新幹線などの特急料金と同質であり、便益を受ける高速道路の利用者が負担するのが公平な方策である。言い替えれば、高速道路は、最も有料道路に適した交通手段である。

 第二に、地域により時間節約など便益が異なるにもかかわらず、km当たり料金を同一とする「全国一律料率制」も廃止し、地方の料金水準は、代替する道路との便益の差を勘案して地域ごとに決定することが妥当である。

 以上の措置によって、料金算定の対象は、維持管理費(償却費を含む)、資金コスト及び災害などに対する適切な準備金だけで十分となり、大幅な料金引き下げが財源の問題なしで実現できる。

第二回提言        「高速道路原則無料化」をマニフェストから削除し、新しい高速道路制度の検討を開始せよ

 平成23年2月14日 高速道路問題を考える会 

 2011年度予算案の審議が開始された。民主党が政権公約に掲げた多くの政策が、財源不足を理由に行き詰まりを見せている。

 その筆頭に挙げられるのが「高速道路原則無料化」である。「社会実験」と称して、財政負担による高速道路の一部無料化が継続されているだけであり、実験終了後の無料化、値下げなどの見通しは全く立っていない。

 昨年末以来、民主党内からも、主として財源確保の点から、マニフェストの見直し行うべきだとの声が聞かれることは、極めて当然の成り行きであろう。

 我々は、単に財源確保の見地からだけでなく、高速道路の利用方法として、利用者が便益に応じて費用を負担する原則によることが最も公平であると主張してきた。

 「社会実験」による一部の高速道路無料化や「1,000円で走り放題」などの政策が、税金の無駄遣いであるとともに、多くの欠点を持つことは、既に広く良識ある国民が認めるところである。

 民主党は、早急に「高速道路原則無料化」をマニフェストから削除することを決断し、同時に、自民党政権下で行われた「高速道路民営化」の問題点を明らかにし、高速道路制度の抜本的な見直しに着手すべきである。                                   

 本提言に参加している者は以下の通りである。

(50音順)・織方 弘道 有料道路研究センター代表 ・小野 五郎 埼玉大学名誉教授 ・角本 良平 交通評論家 ・片桐 幸雄 元道路公団民営化委員会事務局次長 ・櫻井よしこ ジャーナリスト ・塩川正十郎 元財務大臣 ・武田 文夫 日本交通政策研究会顧問 ・田中 一昭 拓殖大学名誉教授 ・谷下 正義 中央大学工学部教授 ・橋山禮治郎 明星大学名誉教授 ・水野  清 元建設大臣 ・◎宮川 公男 (財)統計研究会会長 ・屋山 太郎 政治評論家 (◎は会の代表者)

 目次へ

民主党の国交大臣「高速道路無料化」断念を明言

 2011年3月30日に国交省から、今後の高速道路の整備、管理、料金、負担のあり方について幅広く検討するため「高速道路のあり方検討有識者委員会の設置について」の発表がありました。3.11の直後ですから相当以前から準備が進められていたものと思われます。第一回は4月7日に開かれています。与野党有力者の談合できまり、6月20日から始まった「震災の復旧と復興を支援するために東北地方の有料道路の無料化すること」も、わざわざ、この委員会の答申の形がとられました。

記者会見する前田国交大臣
 2011年12月9日に委員会から「中間とりまとめ」が提出され、即日、記者発表されています。3項目からなっていて 1.ネットワークのあり方 2.今後の料金制度のあり方 3.その他 に分かれています。

 1. では、ミッシングリンクの解消のために東京外環などの整備、災害時にも機能するネットワークの確保に加えて、死傷事故率が高い暫定2車線区間の問題点などを提言しています。(これらについては新年度予算決定の直後から国交大臣から着工の指示が出ています。委員会が国交省の御用機関であることがあまりにも露骨に示されたと思われませんか。)

 2.では、PPP/PFIの導入などが今後の検討課題として列挙されているだけです。

 3.の料金制度に関してが、今回の問題の項目です。まず、従来の償還主義を基本とする有料道路制度が前提になっていることに驚かされますが、更に「厳しい財政状況も踏まえつつ、償還期間の取扱い(筆者注 期間延長のこと)」及び「償還後において、高速道路の高いサービスレベルを維持するため、償還後の維持管理について、継続的に高速道路の利用者に負担を求める」ことについて検討すべきであるとしていることです。つまり永久有料制度への転換を容認しているわけです。  

 高速道路無料化がまだ民主党のマニフェストの中に明記されているにも拘らず、有料制継続を前提にした議論が堂々と行われ、しかも、殆ど全ての会議に民主党員である国交大臣、副大臣、政務官が出席して議論に参加していることは驚きを通り越して呆れてしまいます。

 民主党内では、消費税の「マニフェスト違反」で激しい攻防が続いていましたが、高速道路無料化のマニフェスト無視については、全く問題になりませんでした。少しは矛盾を感じたらしく、12月13日の定例記者会見で、前田大臣が問わず語りに次のように述べています。

 「(前略)それから、有識者委員会において負担の問題についてもご指摘を受けたと思いますが、利用者負担で管理している高速道路については、適切にその機能を維持していく観点から、償還後も利用者に負担を求めていくことも含め、幅広く検討すべきとされたわけです。 マニフェストとの関係等もご指摘かと思いますが、これは、党において更にこれから議論していただくことになるかと思いますが、私も当時のことを思い出すわけですが、作るほうについては、高速道路というものをこれからもどんどんということではなく、よほど検証して進めようということだったのですが、時代が出来上がって供用している施設の維持管理・更新の時代に急激に入ってきた。道路もそうですし、よく言われる全国の鉄橋などは相当数、今危険な状況になっております。(以下略)」

 高速道路も古くなって痛みがひどく、想定外の維持・補修・更新の費用が必要であり、厳しい財政状況を踏まえると有料制度を継続しなければならない状況であることのご理解を求めた様子ですが、それなら何故それを党に報告して「高速道路無料化」をマニフェストから削除する努力をされなかったのでしょうか。 

 いずれにせよ、高速道路無料化は実現不可能な間違った政策であることが、民主党内でも浸透し始めていたことを示していますが、2014年12月に行なわれた衆議院議員選挙の民主党の政策のどこを探しても、この問題が触れられていないのは不思議でなりません。

 高速道路無料化が完全に終焉を迎えた今、せめて発案の中心人物だった菅直人氏の弁明、陳謝を聞きたいものです。

 目次へ

 トップページへ