道路4公団民営化の失敗

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目 次  

ハッキリした「民営化」の失敗

「道路4公団改革」の惨めな結末 

はじまりは「特殊法人等整理合理化計画」 

「道路関係4公団民営化推進委員会」の混乱 

本四債務軽減、直轄高速道路に関する法律 

「幻の財務諸表」と「藤井総裁解任」騒動 

「まやかしの民営化」枠組 

「民営化」の国会審議 

「シャドウコミッティー」

「ファミリー企業」について 

改革失敗と今後の課題 

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ハッキリした「民営化」の失敗 

 2005年10月に首都・阪神高速道路公団が、それぞれ首都・阪神高速道路株式会社に、本州四国連絡橋公団が本州四国連絡高速道路株に名前が変わり、日本道路公団は東日本・中日本.西日本高速道路株式会社の3社に分解され、「民営化」がスタートして、間もなく10年目を迎えようとしています。

 旧日本道路公団系の3社は、高速道路株式会社の略称として「ネクスコ」(Nippon Expressway Company Limited) の普及に努めていますが、まだ周知されたとは言えません。 

 公団から株式会社になって何が変わったのでしょうか。国鉄が民営化されてできたJRは、目覚ましい変身を成し遂げました。サービスが改善され、赤字を垂れ流していた収支状況も、国が相当額の負債を引き受けたこともあって、JR貨物など一部を除き、順調に利益を上げ年間約1,000億円の国税を納入するまでになっているようです。 

 高速道路株式会社は、サービスエリアのレストランが奇麗になった位しか変化は見られません。第一「料金収入から利益を上げてはならない」と決められていて、利益を上げられるのはレストランなどの付帯事業だけです。料金収入の1割にも満たない付帯事業の売上の数%の利益では、国の財政に寄与する税収を期待するのは無理な話です。

 つまり、高速道路事業については、政府、国交省のご指示のままに振り回されています。経営の根幹である高速道路の建設計画、料金政策などについて、会社として自主的に判断する権限が全くありません。「ネクスコ」3社の株主は100%国です。他の3社は国が半分〜3分の2、残りを地元の都府県、政令指定市が持っています。従って社長人事なども国(国交大臣)に決定権があります。

 民営化スタート時には、会長は経済界から、社長は国交省、公団のOBから選ばれましたが、2010年には会長を兼務する経済界出身の社長に交代させられました。そして2012年6月以降も会長、社長の首のすげ替えが続いています。経営者として腕の揮い甲斐がなく、国交省の言いなりにしか動けないポストに、一流の立派な民間人が来てくれると考えるのは、もともと無理な話です。人選が難しいことを見せておいて、ゆくゆくは国交省の天下りポストに取り戻す腹づもりではないかと勘ぐりたくなります。

 2012年4月、新東名162kmが開通しましたが、建設にかかった巨額の費用約2兆6千億円と高速道路の本体は、そっくり「保有機構」(独立行政法人 日本高速道路保有・債務返済機構)に引き渡して身軽になりました。高速道路会社は、道路本体を保有機構から借り受けて料金徴収と補修などの管理を行い、かかった費用を差し引いた残りを全額、保有機構に借用料として納めれば済むという仕組みですから、経費削減、創意工夫などのインセンティブが働く筈もありません。経営者は、専らレストランなどの付帯事業に熱中している有様です。

 もともと民営化の最も基本的な狙いは、本当に必要な=利用者が多い高速道路を建設・運営し、利益をあげながら40兆円に上る借金を確実に返済していく点にあった筈です。ところが、採算面に問題があり「抜本的見直し区間」として工事が凍結されていた新名神の2区間の着工も早々に決定され、暫定2車線で我慢してきた6区間の4車線拡幅の実施も、国交大臣から一方的に発表されました。

 また「1,000円で走り放題」のような料金割引政策も、政府の一方的な思いつきで実施させられました。もっとも、割引に必要な費用として2009年度予算で3兆円の国費が保有機構に払い込まれました。それまで公団に支出されていた補助金が2002年度で廃止され、以後、公団への補助金は一切支出しないことになっていた筈です。

 2011年12月9日に国交省の「高速道路のあり方検討有識者委員会」が発表した「中間とりまとめ」では償還期間の延長、償還後の継続的な利用者負担(維持管理費の永久徴収)などと合わせて、本四高速については早々とネクスコに併合させることなどなど、民営化の目標に反する制度が、盛り沢山に提言されました。

 そして2013年には「道路整備特別措置法」など関連法の改正案が国会に提出され、2050年までと決められていた償還期間を2065年まで15年間延長することが、2014年5月28日の参議院で可決、成立してしまいました。

 民営化の目的になっていた「確実な債務の返済」が、いとも簡単に引き延ばされてしまったのです。これだけでもで、民営化の失敗は明らかです。

 何故このような結果になったのかを明らかにして置くためにも「道路4公団民営化」が誰のどんな理念で始められ、誰のどんな思惑でねじ曲げられたか、反省すべき点はなかったか、明確にしておく必要があると考えます。

 少々、面倒で分かりにくい点が多いと思いますが、「民営化」の議論の始まりからその結末までをとくとご覧下さい。

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「道路4公団改革」の惨めな結末   

 2004年6月2日、「道路4公団民営化関連法案」が国会で成立し、「公団改革は国鉄改革並みに!」を目指したものにとっては極めて「惨めな」(日経社説の言葉)結末に終わりました。勝利宣言をする道路族、嬉しさをこらえる建設官僚の発言などが報道されましたが、マスコミの評価は厳しいものでした。公団改革の実態、折衝の内幕が次々に明らかにされていたことが大きい影響を与えたと思われます。

 まだ国会審議中でしたが、先ず、2004年2月、民営化推進委員会の委員長代理を務めた田中一昭氏が早々と「道路公団改革 偽りの民営化」(ワック社刊)と言う著書を出版されました。この中で田中氏は、このような惨めな結果に終わった原因について「道路族・国交省が描いた偽りの民営化構想に易々と乗ってしまった・・・小泉総理の腰抜けぶり」を指摘、「結局のところ、小泉総理は何もわかっていない・・・意見書骨抜きの主犯だ」と非難しています。石原大臣については「抵抗勢力に対してあまりに弱腰で迎合的すぎ・・・族議員と官邸の間を右往左往するだけ・・・国交省や道路族の意見を聞いてきて、(民営化推進)委員会での改革意見をなだめる役を務めていたに過ぎない」と酷評しています。

 続いて4月には、政治評論家の屋山太郎氏が「道路公団民営化の内幕 なぜ改革は失敗したのか」(PHP新書)を書かれ、「今回(政府・与党案)の『基本的枠組み』は落第点をつけるしかない。それにも関わらず、『これで道路公団の大改革がなった』と小泉首相は言い張るのである。小泉首相よ!これはあまりにも不正直な言動ではないか。」と叱責しています。 

 更に5月には、評論家の桜井よしこさんが「権力の道化」(新潮社)を出版されました。この本は猪瀬直樹氏が公団改革論議の中で果たした、恥ずべき役割を糾弾することに主眼がありますが、公団改革の失敗について、次のように分析しています。(注)2006年11月に「改革の虚像 裏切りの道路公団民営化」と改題した新潮社の文庫版が出ました。

 1. 最大の原因は、小泉首相の無策にあると考えられてきた。(中略)しかし、現実は首相の無策故の失敗ではなく、首相は確信犯だった。首相にとって、改革はスローガンになりさえすれば良かったのではないか。

 2. 改革の失敗の第二の理由は、行革担当大臣、国土交通大臣としての石原伸晃氏のやる気のなさと無能にある。

 3. そして改革の失敗の第三の理由は、作家委員、猪瀬氏の言動にある。(中略)小泉首相の改悪案を改革案であるかのように繕い、世間の目をごまかしてきた氏の役割が浮かんで来る。

 また、関連法案が閣議決定された時点で、東大の佐々木毅学長が東京新聞に「道路公団『民営化』の後始末」(2004年3月14日)と題して、次のように書いておられます。

 「・・・余りに露骨に事態が収束されたため、『民営化』の趣旨に反すると言った議論をするにも、開いた口が塞がらないのが実態であろう。かくして『民営化』という言葉は、相当にマユツバモノだとの印象が広がることは必至である。」(中略)

 「この政治的大芝居によって多くの国民はみごとにたぶらかされたのであったが、最もダメージを受けたのは真摯な『民営化』論者であった。実際、この程度の改革であればさしたる政治的抵抗なしに実現できたはずであり、政治的な仮想敵を作ったりして大騒ぎする必要はなかったに違いない。要するに、この政治的空騒ぎに目をくらまされたのであった。」 (中略)

 「・・・大事なことは、『民営化』論議が道路公団問題の目くらましに使われただけではなく、道路問題全体を封印するために使われたことである。ここに今度の『民営化』騒動の本当の政治的罪深さがあるように思われる。」

 「道路建設をめぐる全ての問題をこれで封印しないつもりならば、道路公団『民営化』論というこの手垢のついた枠組みを一旦スクラップして、もう一度原点に返って議論を立て直す方が政治的にまともであり、生産的であると思われる。」

 佐々木氏のご意見は、高速道路だけでなく日本の道路問題全体が、依然として濃い闇の中にあることを端的に指摘されたものと考えます。

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始まりは「特殊法人等整理合理化計画」

 遡りますが、2001年4月26日に国民の圧倒的支持を受けて首相の座についた小泉氏は、5月25日には、石原行革相に、特殊法人の改革を急ぐこと、道路公団などの民営化を検討することを指示しています。総理府に置かれていた特殊法人合理化推進本部の会議で、2001年8月10日、事務局から報告された道路公団に関する「個別事業見直しの考え方」に対して、小泉総理から、あらためて「民営化を前提に」検討し直すよう各閣僚に指示が出され、最初は反対していた扇大臣も民営化の方向で検討することを了承しました。

 同月22日、石原行革担当相の私的諮問機関である「行革断行評議会」から、道路4公団の民営化案が発表されました。また、26日のテレビ番組で、扇国交相も「日本高速道路株式会社」への移行について発言しましたが、扇大臣の案は、9,342kmの高速道路の建設が一段落する20年後を目標に民営化するという全く論評にも値しない内容でした。

 「行革断行評議会」案は、猪瀬氏が小泉首相に直訴して了承を得たと宣伝された代物です。「高速道路の建設は凍結する」という前提が入っていた点で彼が一躍「改革派」に持ち上げられる根拠になりました。道路4公団の債務を「道路保有機構」に移し、道路公団の黒字を使って本四公団の赤字も埋めると言う点では、大筋で最終の結末と一致しています。 

 このような前段階を受けて、2001年12月19日に「特殊法人等整理合理化計画」が閣議決定されました。特殊法人の代表として道路4公団がトップに取り上げられ、その組織形態について講ずべき措置として次のことが決定されました。

 日本道路公団、首都高速道路公団、阪神高速道路公団、本州四国連絡橋公団は廃止することとし、四公団に代わる新たな組織、及びその採算性の確保については以下の基本方針の下、内閣に置く「第三者機関」において一体として検討し、その具体的内容を平成14年中にまとめる。

 1.日本道路公団 

 (1)  組織 新たな組織は、民営化を前提とし、平成17年度までの集中改革期間内のできるだけ早期に発足する。

 (2)  事業 1. 国費は、平成14年度以降、投入しない。 

       2. 事業コストは、規格の見直し、競争の導入などにより引下げを図る。 

       3. 現行料金を前提とする償還期間は、50年を上限としてコスト引下げ効果などを反映させ、その短縮を目指す。 

       4. 新たな組織により建設する路線は、直近の道路需要、今後の経済情勢を織り込んだ費用対効果分析を徹底して行い、
         優先順位を決定する。 

       5. その他の路線の建設、例えば、直轄方式による建設は毎年度の予算編成で検討する。

 2.首都高速道路公団・阪神高速道路公団 

   日本道路公団と同時に、同様の民営化を行う。なお、国・地方の役割分担の下、適切な費用負担を行う。

 3.本州四国連絡橋公団 

   日本道路公団と同時に民営化する。なお、債務は、確実な償還を行うため、国の道路予算、関係地方公共団体の
   負担において処理することとし、道路料金の活用も検討する。

 この閣議決定前までは、民営化による高速道路の「建設凍結」などがマスコミで大きく報じられていたため、地方自治体や建設業界団体などが、民営化反対の決起集会を頻繁に繰り返したりしていました。しかし、この決定で、懸念された建設の「凍結」の文字が消えていましたから、反対運動は急速に静かになりました。この時点で「道路族」と地方自治体や建設業界団体などとの「手打ち」が済んだと見られます。

 また、改めてこの特殊法人等整理合理化計画を読み返して見ると、官僚の作文の中に、最終結論への伏線が至る所に隠されているのに気がつきます。

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「道路関係4公団民営化推進委員会」の混乱

 次いで道路4公団改革を審議する第三者機関として民営化推進委員会の設置が決まり、その委員の顔触れが2002年6月21日に、表向きは難産の末、ようやく決定に漕ぎ着けました。委員の顔ぶれが審議の行方を決めるとあって、国交省、建設族寄りの委員の名前が取りざたされ、支持率が低下した小泉首相が、どこまで「改革の意欲に富んだ、公正な人を選ぶ」ことができるか、注目されていました。

 七名の委員の中には、当初、「高速道路の建設は凍結する」という意見を発表していたことから、道路族の反対がもっとも強かった猪瀬氏が含まれ、マスコミもこの点を評価していました。

 しかし、終わって見れば、彼の強硬に見えた意見も、彼に対する道路族の反対も、すべて小泉内閣の支持率を上げるための猿芝居の一幕に過ぎなかったことが明らかになった訳で、彼がこの委員会で果たした「欺瞞性」は注目に値します。その猪瀬氏が、後日、ほんの一時でも都知事の職に就いたことは、一層の驚きでした。

 猪瀬氏以外の委員を書いておきます。(敬称略、肩書きは当時)  今井 敬(新日鉄会長) 田中一昭(拓大教授) 中村英夫(武蔵工大教授) 松田昌士(JR東日本会長) 大宅映子(評論家) 川本裕子(マッキンゼー、シニア・エクスパート)

 民営化推進委員会(第三者機関)で議論して欲しい事項として、朝日新聞社の月刊誌「論座」2003年3月号に、私と公団有志の連名で発表した「高速道路の建設続行は幻想だ」という論文の中で、次の三つのことを要望しました。(「有料道路研究センターの目的」の「その後の経過」参照)

 1.  4公団の資産・負債の徹底した調査

 この調査で、新規の高速道路の建設続行は如何に難しいか、その前に処理しなければならない超過債務がどれだけ巨額に達するか明らかになる筈です。その債務を処理するためには「国鉄清算事業団」に類似した役割の「超過債務整理勘定」を設けて、債務を切り離すことが必要。

 2.  どういう民営化を目指すか

 公団方式の最大の問題点は、採算のとれない道路を、採算が取れると“ごまかして”建設し続けてきた点にある。名前だけの民間会社になっても、関西国際空港のように採算を無視して二期工事に邁進するようでは民営化の意味はない。経営責任のはっきりした普通の民間企業にすることが必要。また「無料公開の原則」を今後も金科玉条と考えるのか、高速道路は将来とも有料道路であっても良いと考えるのかも議論すべきである。

 3.  これからの高速道路の建設をどうするか

 民営化された会社に、公共性の名の元に、管理費も、金利も払えないような赤字道路の建設を押し付けることだけは止めて貰いたい。9,342km全部を民営化された会社に作らせることは幻想にすぎない。

 2002年6月24日に始まった民営化推進委員会の滑り出しは、一見極めて順調に見えました。償還主義をやめて「永久有料」を考える、「上下一体」(民営化された会社が高速道路本体を所有して、日常の維持、管理も行う)が当然である、全国プール制が問題である・・・等々、上場を目指した民営化の方向に進むものと期待したのも束の間、8月の集中審議で風向きが一変し、8月30日にまとめられた「中間整理」では、突っ込んだ議論もないまま、上下分離方式案が採用され「保有・債務返済機構」(以下「保有機構」)の新設が決められました。

 「“永久有料化”の用語は今後使用しない」などと言う、不可解な内容も加えられました。道路族のボスから、委員長ほか若干の委員に対して、強力なプレッシャーがかけられたと言われています。

 重要な事項である公団の経営実態を示す財務状況についても、公団からの提出がサボタージュされ、川本委員が委員会の依頼を受けて行なった深刻なシミュレーション結果も、単なる個人的試算に過ぎないとする今井委員長、猪瀬委員らの反対で、公表されないままになってしまうなど、今井委員長の怪しげな議事運営と猪瀬委員の強引な議論展開で審議時間が浪費され、最も基本的な論点の整理すら行われませんでした。

 民営化推進委員会の中心的な論点は、国交省が猪瀬委員の断行評議会案を取り込んで作られた「保有機構」案をどう考えるかに移っていました。最初から今井委員長、国交省推薦の中村委員と猪瀬氏が賛成するのは計算に入っていましたが、国鉄改革での経験からも上下一体が正しいと言っていた松田委員が、この時点で、賛成に回った理由は今でも分かりません。

 「中間整理」から最終報告である「意見書」に至るまでに、田中委員長代理から「保有機構」再検討の意見が出され、松田委員も保有機構は10年を目途に解散するとの主張に転換され、また、保有機構に納められたリース料を建設資金として還流させることの是非を巡って、委員会を二分する議論が行なわれました。「意見書」とりまとめの最終日となった12月6日、主としてこれらの違いについて、今井委員長が、両論併記を主張し、その意見が容れられないことを不満として辞意を表明して退席するという状況下で「意見書」が多数決で決定され、即日、小泉首相に提出されました。

 今井委員長は「行政が対応できない答申は出せない」とか「その案では国会は通りません」などという発言を頻発してきていましたから、どうしても国交省が満足し、道路族にも受け入れられる意見書をまとめたかったのでしょう。本当の改革をやるお気持ちが最初から無かったことがハッキリした一幕でした。この委員会を無難に納めれば、今井氏は日銀総裁のポストが約束されているとの説も聞かれました。

 不満な点が多いとはいえ半歩前進と言える「意見書」の完成でしたが、年が明けて2003年2月10日に開かれた閣議で、この意見書に関して次のような驚くべき発言要旨が発表されました。

 「今後、この意見を基本的に尊重するとの方針の下、これまでの同委員会の成果を踏まえつつ、審議経過や意見の内容を十分精査し、必要に応じ与党とも協議しながら、政府として改革の具体化に責任を持って取り組んでいきたいと考えている。(中略)政府の対処方針の検討に当たっては、とりまとめを扇国交大臣にお願いすることとするが、あわせて関係各位の格段の協力をお願いしたい。」

 これでは「意見書は拝見しましたが、その通りには行きません」と宣言したのも同然です。

 また、同日、道路族が「意見書は容認できない」と言う決議を行ない、古賀道路調査会長が山崎幹事長に手渡しています。そして、年末の来年度予算編成で、高速道路について2つのことが決められました。

 一つは、民営化の目標年次までの三年間、ほぼ、従来どおりの予算額で高速道路の建設が続行されることになりました。「凍結」どころか駆け込み建設が堂々とまかり通り、道路公団だけでも、債務は確実に3兆円増加することが容認された訳です。

 二つ目は、採算の悪い高速道路を、国交省が直轄工事として着工する予算が計上されました。直轄の高速道路のための法案については次の項で触れますが、採算性の悪い、優先順位の低い高速道路が先に出来ることになり、改革案の黙殺を見越して先手を打ったものです。

 このようにして、民営化推進委員会の「意見書」は完全に無視される構図が出来上がりました。委員会はこの後も「意見書」の実現を監視するためと称して存続されますが、実質的な役割はこの時点で終了したと言えます。

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本四債務軽減、直轄高速道路に関する法律

 2003年の国会では、民営化に関連のある二つの法律案が審議されました。

 収入が計画を大きく下回り、金利も払えない状況になっている「本四公団の債務を軽減するための特別措置に関する法律案」と、従来、高速道路と言えば道路公団が有料道路として建設すると決まっていたものを、国が直轄事業として実施できるようにするための「高速道路自動車国道法を改正する法律案」の二つです。

 民営化推進委員会の答申が出る前に、この法律だけを急いで提案した国交省の思惑が分かりすぎるだけに腹立たしい限りでしたが、2003年3月25日の衆議院国土交通委員会に、野党推薦の参考人として出席依頼がありましたので出席し、この法案に絡めて、公団民営化に関する意見陳述を行なってきました。

 陳述の要点を書いておきます。詳しくは、衆議院会議録 http://www.shugiin.go.jp/index.nsf/html/index_kaigiroku.htm を検索していただき、第156回国会、国土交通委員会の第11号(2003年3月25日開催)の発言をお読み下さい。

  本四公団の負担軽減に関する法案について  次の2つの理由から反対

 1.現在の状況に陥った原因・責任の究明を曖昧にして、安易な救済策を講ずべきではない  

 2.この程度の軽減では、問題の抜本的解決にはならない 

  直轄高速道路に関する法案について   次の4つの理由から反対

 1.合理的な着工順位の具体案が完成しないまま、直轄方式で高速道路の建設を始めるのは、必要性の乏しい区間が優先される虞がある

 2.「高速道路は有料道路」というのが現在の国民的合意ではないか。同じ高速道路でも、国が作れば無料で、公団・会社が作れば有料と言うのでは不公平になり混乱する

 3.国が合併施工による薄皮方式の有料道路を考えているなら、公団(民営会社)への負担金投入の方が合理的で効率的  

 4.国交省は行政官庁として政策立案と監督に徹すればよく、公団(民営会社)、地方自治体と同列の直轄事業を行なうことは疑問   

 私の反対意見には、一部、野党から賛成の意見も述べられましたが、法案は与党の賛成多数であっけなく成立しました。

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「幻の財務諸表」と「藤井総裁解任」騒動 

 民営化推進委員会の審議の当初から、公団の経営状況を把握するために財務諸表の提出が要求されていました。公団は、償還主義の考えにもとずく公団方式の決算書以外のデータはないとして、一貫して関連資料さえ提出しませんでした。

 ところが、2002年10月3日の日経、朝日の両紙が、「日本道路公団の2002年3月末での財務状況について、民間企業と同じ会計基準を当てはめると、債務超過に陥っている」と報じたため大騒ぎになりました。概ね、公団方式の決算では、公団には約35兆円の資産があることになっていますが、減価償却、除却費などを民間並の基準で計算すると、23兆円程度しかなく負債総額を下回っているという内容です。

 実は、この計算は、高速道路本体を民営会社の所有(上下一体方式)にすれば固定資産税がかかると言う意見の検討材料として、委員会からの要請に基づいて、公団の事務当局が行なった試算を新聞社が独自に取材して、公団は既に債務超過になっているという事実が分かったと報道したものでした。

 翌日の委員会の開会冒頭、猪瀬委員がこの新聞報道に噛み付き、公団の藤井総裁は「情報漏洩」の責任をとるべきだと激昂した発言を始めました。これに対して川本委員からは、「市場関係者は正確な資産額に強い関心を持っており、これを問題視するのは情報公開の趣旨に反するのではないか」と言う発言もありましたが、今井委員長が引き取って、公団に資料の取り扱いに注意するよう警告し「漏洩ルート」の調査報告を求める結果に終わりました。

 猪瀬委員の言い分は、「国民負担を最小にするため国費投入をしない、というのが委員会の方針である。公団が債務超過だというのは、国費投入が避けられないことを宣伝したい公団の陰謀だ」と言うのですから呆れてしまいます。

 結局、公団の財務諸表については、2002年10月7日に早稲田大学商学部の加古教授を委員長とする「財務諸表検討委員会」が設置され、翌年5月末を目標に民間企業並の財務諸表が作られるまで、この件の審議は棚上げされることになりました。

 その財務諸表は、2003年6月15日が発表されましたが、本四公団以外は全部債務超過ではないという結論でした。財務省が従来発表していた「民間企業仮定財務諸表」では阪神公団も債務超過でしたから「粉飾決算」の臭いの濃い成果品だったと言えます。

 2003年7月に入って、道路公団のプロジェクトチームが、2002年7月に試算した民間準拠の「幻の財務諸表」が完成していたのに、いつの間にか無かったことにされていたことが明らかになりました。

 この「幻の財務諸表」は、7月10日発売の文芸春秋8月号に掲載された「藤井総裁の嘘と専横を暴く」と言う記事によって、広く世間に知れ渡ることになりました。この記事の執筆者が、現役の公団幹部、四国支社副支社長片桐幸雄氏である事も注目を集めた一因です。

 彼は2002年暮れまで民営化推進委員会の事務局次長として活躍したあと、公団に戻って閑職に追いやられていたのですが、6月1日付で、突然、四国に「左遷」されていました。

 もっとおかしなことが2003年6月23日の国会質疑で明らかにされました。藤井総裁が、公団の民営化の指南役として、一握りの取り巻き以外は、公団の役員の誰も知らない2人の「裏顧問」を委嘱していたのです。

 この裏顧問と取り巻きだけを集めて開かれた同年4月16日の秘密会議の驚くべき議事録が、雑誌「選択」5月号で暴露され、国会で取り上げられたのですが、総裁の答弁は「記憶にありません」の一点張りでした。

 文春が発売された同じ7月10日に、藤井総裁の猛省を促すもう一つの動きがありました。公団OB有志「道路公団改革100人委員会」が公団職員に対して、「上からの圧力に屈することなく、自らの誇りにかけても、改革に向けて発言し、行動を展開されることを強く期待する」という呼びかけのビラを配り、あわせて総裁に対する申入を行ないました。

 「身内からの告発」と言うことでマスコミも大きく取り上げましたが、扇大臣は藤井総裁をかばい続け、藤井総裁の解任は彼が渋々「幻の財務諸表」の存在を認めた9月以降に持ち越されます。

 そして10月5日、新任の石原国交大臣が藤井総裁を呼び、5時間にわたって辞表を出すことを求め、何とか「はい分りました」という返事があって一件落着と思いきや、翌日、辞表提出を拒否されるという反撃にあい、国交省だけでなく首相周辺も巻き込む大騒ぎになりました。

 扇前大臣が庇い続けて来たのに、目新しい理由も無くて解任するのですから、相当の気迫と説得力が必要だったと思いますが、軽薄なだけの石原大臣には荷が重すぎました。

 結局は、公聴会を開いた上で総裁を解任するという前代未聞の経過となったのは、ご承知の通りです。藤井氏は、この決定を不服として、解任無効の訴訟を提起しました。また、片桐氏と文芸春秋に対する名誉毀損の訴えも起こしました。両方とも2006年7〜9月に敗訴の判決があり、後者については2009年3月に最高裁で却下され、藤井氏の敗訴が確定しています。

 「幻の財務諸表」「藤井総裁解任」の二つの出来事はマスコミを賑わせました。しかし、この話題に隠れて公団改革の中心的な課題の解明はすっかり忘れられ、その陰で道路族、道路官僚による改革案の骨抜き作業が着々と進行する結果を招きました。

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「まやかしの民営化」枠組

 2003年11月も終わりに、国交省から政府与党連絡会議に「新会社による建設の範囲とその仕組み」という改革の「基本的枠組案」が提出されました。

 そして12月22日、国交省提案の「基本的枠組案」に基づき、政府・与党協議会が「道路4公団民営化の基本的枠組」を決定し、小泉首相も同意しましたが、その内容は予想以上にひどいものでした。

 保有機構を10年目途に廃止すると言う意見書の提言が全く無視され、最後まで存続することになったのが最も根本的な欠陥です。公団が保有機構と言う政府機関に変わり、維持、管理などの受託会社(いわゆるファミリー企業)がグループ化したのが民営会社になるという図式です。

 「民営化とは言えず、(保有機構という)新しい特殊法人が増えただけだ」(川本委員)と言う解説が最も分りやすいと思います。

 公団に累積されて来た債務が保有機構に移され、そこで増え続けることになるだけです。採算性に対する姿勢や財務諸表の透明性から見れば、公団の方がまだましです。保有機構は国の機関ですから、赤字になっても税金で埋めればいいと言う結果になることは火を見るより明らかです。現に2010年までに、政府が押し進めた料金割引などの補填として約3兆円が注ぎ込まれたのは前述した通りです。改悪の改悪たる所以です。

 日経新聞が、翌日「惨めな挫折である」という書き出しの社説をのせ、的確に要約してくれていました。朝日新聞の社説も「何のための民営化か」とこの「枠組み」に対する疑問を投げ掛けています。 

 「大きな前進だ」とうそぶく道路族の親分の笑顔がその本質を如実に物語っていました。民営化推進委員会の意見の一番大事な「上下一体化」が完全に無視されていることに抗議の記者会見をする、田中、松田、川本各委員の怒りの表情と対照的でした。

 田中、松田両氏は、即日、辞表を提出しました。川本女史も辞任は保留するが、以後、委員会への出席を見合わせるとの意見を表明しました。

 それに引き換え、猪瀬氏は一人だけ別に記者会見を開き、如何に自分が国交省、道路族と掛けあって譲歩を引きだしたかを自慢げに喋りまくり、翌日のテレビでも自己宣伝に務めていました。国交省、道路族の代弁者の役割を自白したのも同然です。ここでも彼の欺瞞性が証明されました。

 もう一人の庶民派を名乗る大宅委員は、早々とニュージーランドへの休暇にご出発で欠席、日経の社説で「肝心のこのときに海外旅行に出かける無責任な委員」と批判されました。その上ご丁寧に12月21日付の「メモ(大宅委員意見)」を残し、その中で「100点満点というのは無理です」というのはまだ許せるとしても、「上下一体に関しては、私たちの民営委の役目は民営化までの枠組づくりであって、その後新会社が資産をどうするかは、彼ら(注 新会社のこと)の判断であると思います」と言うに至っては言語道断、結局、彼女は民営化の議論の中心となる問題点を全く理解していなかった訳です。これが「何でも評論家」大宅映子氏の限界でしょう。

 以後、2005年3月までの委員会存続期間中、委員会は開催されなくなり、猪瀬委員が国交省、公団関係者を呼びつけて、自分の存在をマスコミに誇示する「懇談会」が開かれ続け、大宅委員も最後迄お付合いをされました。

 小泉首相と猪瀬氏は、建設費が「20兆円(かかる)といっていたのを10兆円にできたんですよ」と胸を張っていましたが、20兆円のうち、3兆円は公団があるうちに駆け込み発注を済ませ、更に3兆円をいわゆる直轄高速道路で施工し、更に全体の工事費20兆円を2割(4兆円)節減できれば、残る工事費は 20−(3+3+4)=10兆円になりますというだけのことです。10兆円の削減ができたことこととは全く意味が違います。

 猪瀬氏が勝ち取ったと宣伝していた「抜本的見直し区間」も、道路族に言わせれば「あくまで見直しであって凍結ではない」という具合で、事実、2012年4月に未着工だった新名神の建設に着手することが発表されています。

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「民営化」の国会審議     

 2004年3月9日の閣議で道路4公団の民営化に関する法律案が承認され、国会に送られました。ここから正式にこの問題の審議が始まる訳ですが、国会で絶対多数を占める政府・与党に対して「高速道路無料化」を掲げる野党第一党の民主党との対決では議論になりません。勝負はついていました。

 一応ここで、民営化推進委員会の意見書と政府・与党の民営化案を対比しておきます。

区分
意見書
政府案
民営化の目的 必要性の乏しい道路建設をストップし債務を確実に返済する 必要な道路を料金収入も活用して早期に建設しつつ債務を確実に返済する
保有機構 10年を目途に道路資産・債務を会社に移管し機構は解散する 機構は45年後の償還完了(予定)まで存続する
債務の管理 新会社ごとに管理する 道路公団の高速道路の債務は一体として管理する(全国プールを継続する)
貸付料 元利均等返済をベースに算定する 45年で返済可能なように設定する
地域分割 道路公団は3社に分割  首都・阪神は現路線+α 本四は分割された道路公団の近隣の会社に統合 道路公団は3社に分割  他の公団は現状のまま  本四は経営安定後、分割された道路公団の近隣の会社と合併
料金設定 適正な原価+利潤に基づき会社が自主的に決定する 料金に利潤は含めない
新規建設 採算性の範囲内で自主的に決定する 採算を超える部分は国・地方が分担する 資金は自ら調達 国交大臣が会社と協議して建設区間を指定     協議が整わない場合は国交省の審議会で決める   残りは国が直轄で建設する資金は政府が保証する   
スケジュール 2005年4月1日に実施 2005年度中に実施   10年後に見直し
 

 政府案は45年で「償還完了」が可能だという前提に立っていますが、「償還計画」とは、誰も責任を取らない机上の(架空の)借金返済プランなのです。借金が公団から保有機構に移し替えられたに過ぎません。「全国プール制」も健在です。本四の借金も、一緒にプールされます。収入が不足しても保有機構に国の資金が注ぎ込まれ、結局は国民の負担になるだけです。

 問題の中心はやはり「保有機構」の新設です。民営化推進委員会で猪瀬委員は「マンションの一室で10人位の人員でやれる仕事だ」と言っていましたが、従来、公団が国交大臣に代わって行なっていた建設・管理に関する権限の殆どを機構が持つことになりました。そんな程度で収まる筈はないと見ていましたが、案の定2011年10月現在でも役員6名、職員85名の大所帯、東京西新橋の立派なビルに事務所を構え、大阪にも出先があります。理事長には民間人が起用されましたが、その代わりに国交省から実力者がお目付役の理事長代理として天下っています。

 また「保有機構」は45年以内に解散することになっていました。つまり45年以内に借金の返済が完了することになっていたのですが、既に、冒頭で述べた通り、償還期間を2065年まで15年間延長することが、2014年5月28日の参議院で可決、成立してしまいました。従って、保有機構も2065年まで存続することになりました。

 ご参考までに国会審議の議論の中で気になった間違い(問題点)をまとめて置きます。

 ・間違い その1 道路は公物・公共財であり、当然、無料であるべきだ  

 高速道路以外の道路、特に街路や日常生活で利用する道路を有料道路にできないことは異論ありません。これらの道路はガソリン税や自動車保有税等で建設・管理されてきましたし、実務上も料金を取ることも困難です。しかし、全ての道路が無料でなければならない理由はありません。

 前にも述べた通り、箱根ターンパイク、芦ノ湖スカイラインのように、恒久的な有料道路事業として運営されている道路がありますが、これらの有料道路は「自動車道事業」として「道路運送法」で認められています。そして、この法律には「国の自動車道事業の経営」と言う規定(第76条)があり、国が事業として料金を取る有料道路を経営することも想定しているのです。

 ・間違い その2 高速道路は国が責任をもって整備すべきだ

 やや形式的なことですが、議論された「高速道路」の中には、都府県道と指定都市の市道である首都高速と阪神高速が含まれています。首都・阪神の道路整備の責任者は知事・市長です。国の責任を連呼していた議員さんは、9,342kmか11,520kmの高速自動車国道、つまり日本道路公団のことだけしか頭に無かったのでしょうか。

 国が責任を持つというのであれば、工事費が高く、交通量の少ないところに高速道路を作れと公団に命令する場合には、採算が成り立つように国費=道路財源を投入すれば済んだことです。本来無料であるべきだと主張しながら、国費の投入に反対し、料金収入だけで借金を返せというのは、矛盾だらけの論理です。

 ・間違い その3 「無駄」な道路は無い

 この大合唱は相当なものでした。村道は村道なりに、県道は県道なりに、立派に役目を果していますから「無駄」な道路は無いというのは確かでしょう。 道路の必要性はあっても、県道の改良・拡幅で充分な場合もあり、時速60kmか70kmで走れる無料の国道バイパスの方が、有料道路に較べてどれだけ地元の利用者から歓迎されるか分りません。

 かたくなに高速道路の建設を叫ぶのは、道路利用者ではなく、大型の建設工事を欲しがる建設業界であり、業界からの見返りと業界への天下りを期待する議員先生と国交省の官僚です。つまり必要なのは「道路」ではなく「道路工事」だったのです。

 ・間違い その4 45年たったら高速道路は無料にできる

 保有機構は45年以内に解散すると法律に書いて約束したのだから、45年以内に無料化すると石原大臣は叫んでいましたが、具体的な返済計画はとうとう出てきませんでした。(その上、45年では返済できないことが分かり、いとも簡単に60年に延長されましたが、これも当てになりません。)

 ・間違い その5 先進国には有料道路がない

 反論する気にもなりません。「イギリス、ドイツの高速道路は無料です、アメリカはフリーウエイです」とか「高速道路は民営化になじまないというのが世界の常識です」などという間違った発言が学識経験者と称する参考人からも聞かれました。

 かくして、施行命令が出ていた9,342km だけでなく、11,520km の高速道路は勿論、14,000km の幹線自動車道がドンドン作り続けられることが可能になった訳です。有り余る道路財源を使おうにも使う場所もなく困っていた国交省道路局が、涙を流して喜ぶのも無理はありません。道路工事が続く限り道路族の利権もご安泰です。これが「自民党をぶっ潰す」と叫んだ小泉首相の構造改革の正体だったのです。

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「シャドウコミッティー」

 民営化推進委員会の審議に並行して、2002年7月19日に、民営化推進委員会を応援する目的で「道路公団民営化推進 シャドウコミッティー」が発足しました。この通称「シャドウコミッティー」は、行政改革を推進する700人委員会(代表世話人 水野 清、加藤 寛、堺屋太一、2004年から塩川正十郎も加わる)が発足させた小委員会で、元建設大臣・行革会議事務局長などを歴任した水野 清氏が委員長を務めました。

 スタート直後には、小泉総理に面会して民営化に本腰を入れるよう激励したほか、政府の民営化委員会の委員と懇談したり、折りにふれ民営化に関する多くの提言を発表するなどの活動を行ないました。

 民営化法案が閣議決定される前日の2004年3月8日には、民営化委員会の田中、川本両委員のほか経済同友会代表幹事の北城氏、日経新聞論説委員の吉野氏などをパネリストに招いて政府案の批判を主眼にしたシンポジウムを開き、世論の喚起に努めたりもしました。しかし、結局、残念ながら目に見える形での成果を上げる事は出来ませんでした。参考迄に発足時の委員名簿を掲載しておきます。

(参考)シャドウコミッティー委員名簿(アイウエオ順)◎が委員長 

 石原信雄((財)地方自治研究機構理事長 元内閣官房副長官)  織方弘道 (有料道路研究センター代表)  岡田 彰 (拓殖大学教授)  奥谷礼子((株)ザ・アール社長)  加藤秀樹 (構想日本代表) 加藤 寛 (千葉商科大学学長)  日下公人 (評論家)  堺屋太一 (作家 前経済企画庁長官)  篠木利史子 (東京ケータリング(株)会長)  下村満子 (健康事業総合財団理事長)  鈴木良男 ((株)旭リサーチセンター社長)  ◎水野 清 (行革推進700人委員会代表世話人 元建設大臣・行革会議事務局長)  諸井 虔 (太平洋セメント(株)相談役)  山田晴信 (HSBC 証券常務取締役)  吉田耕三(株) (日本レストランエンタプライズ会長 元JR東日本 副社長)

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「ファミリー企業」について

 民営化推進委員会、国会の審議やマスコミの報道の中で、猪瀬委員が特にご執心の「ファミリー企業」問題が大きく取り上げられました。

 小泉首相は、国会審議の最後の総括質疑で、公団改革の目的として次の四つの問題点を挙げていました。

  1.「厳格な事業評価」が行われなかった 2.一方的な「施行命令」で建設されてきた 3.「高コスト体質」に陥っていた 4.ファミリー企業との関係が不透明だった

 個別の反論はさておき、「ファミリー企業」は、改革の重要項目だった訳です。民営化推進委員会の「意見書」でも、資料を含めるとページ数の約半数がファミリー企業関係で占められています。

 「意見書」の資料は、猪瀬委員が熱心に膨大な資料を要求し、調査結果はそのまま彼の著作にも使われたようです。雇用状況が厳しい時期だったこともあり、マスコミの絶好の話題にもなりました。 

 「ファミリー企業」を仕事の中身で見ると、大きく二つに分けられます。一つは、従来、公団職員が直接行なっていた仕事を、合理化、効率化のために外注(アウトソーシング)した分野です。代表的なものが、料金収受会社です。第一に料金収受をする会社は、公団発足以来には日本中探してもありませんでしたし、公団は法律で民間企業への出資が規制されていましたから、退職したOB が退職金をつぎ込んで会社を作ったのが始まりでした。

 もう一つが、今まで外注していた仕事について、従来受注していた数社が共同して新会社を作った分野です。道路の清掃、維持、修繕などの仕事を行なう会社などがこれに当たります。国会議員が関係する地元の中小建設会社の寄せ集めのケースが多く、中立的な調整役として、公団OB が社長に招かれると言うパターンです。

 一部に、不適切と指摘される部分があったのは事実ですが、この問題は、多くの民間会社の改革の際にも見られるように、会社自身が経営効率化のために、自ずから合理化、簡素化に乗り出す分野です。公団改革のために決めてほしい重要なことが議論もされずに放置され「ファミリー企業」問題に膨大な時間を「浪費」した猪瀬委員の責任は極めて重いと言うべきです。

 民営化推進委員会の次長だった片桐氏も私も、以上の考えから「ファミリー企業」は公団改革の本筋ではなく、敢えてあの時点で論議する必要はないと言う考えでした。これに対して猪瀬委員は「彼らはエセ改革派だ」とか「藤井総裁の建設利権とファミリー企業利権の争いだ」など見当はずれの論評を行なっていました。

 実際、2010年の時点で、高速道路会社は、料金収受など殆どの分野で、従来の「ファミリー企業」を統廃合して100%出資の完全な子会社、つまり新しい「ファミリー企業」を発足させています。 

 たまたま民営化法案の国会審議中に、当時の官房長官はじめ多くの国会議員の運転手給与を肩代わりしていた会社が、公団の「ファミリー企業」だったことが取り上げられました。この会社は、国会議員、旧建設官僚、国交省天下りの公団役員に取り入って公団業務に食い込んできた会社でした。大部分の真面目なファミリー企業にとっては迷惑な話でした。

 必要なのは、公団の組織いじりではなく、この種の政官業の癒着を断ち切ることであり、政治家・官僚が襟を正すことです。そのためにも、政治家、官僚の支配から独立した、本当の(普通の)民間会社にすることが真の公団改革だったと改めて痛感させられます。

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改革失敗の反省と今後の課題

 「公団民営化」と呼ばれる今回の「騒動」の真相が、新しい天下り先である特殊法人「保有機構」設置であり、建設族、建設官僚の利権、権限を確保するための「高速自動車国道国有化」でしかなかったことは、以上の説明でお分かりいただけたことと思います。

 結局、国民もマスコミも、「道路公団の何が問題なのか」を良く理解できなかったことが基本にあったと考えます。公団の実態、本当の問題点に関する情報が、ごく少数の改革派の努力にも拘らず、国交省と国交省からの天下り役員が支配する公団の手で押さえ込まれたことも一因です。そのために、既存の権限・利権を死守しようとする道路族、建設官僚の思い通りの筋書きがまかり通りました。

 また、折悪しく道路公団の談合問題が表面化したことも不幸な一因でした。談合問題は、その後、県知事3人の逮捕問題に波及したように、建設業界、政界、官界に深く組み込まれたシステムで、厳しく断罪されなければならない問題です。しかし、民営化とは別個の課題です。談合問題が、高速道路の建設、管理について長年にわたって道路公団が果たしてきた実績を否定し、民営化問題のまやかしをスムーズに進める道具として利用されたのは残念なことでした。

 何よりも政府・与党案の欠陥を突くべき民主党が、高速道路無料化案を持ちだしていたのは、選挙目当ての人気取りを優先して考え出された失策であり、問題のありかを曖昧にし、結果的に国交省、道路族を助けることになりました。そして高速道路無料化が民営化の失敗に輪をかけて高速道路の問題を分かりにくいものにしてしまっていました。当時からこの案をごり押しし続けた元菅代表の責任が厳しく問われる問題です。

 それにつけても建設官僚の、一糸乱れぬ強固な団結と巧みな策謀は、実に見事だったと言うべきです。改革派の旗手だった筈の作家・評論家猪瀬氏を、いつの間にか国交省の代弁者に取り込んでしまったのはその最たるものです。「都知事」は、そのご褒美だったとも見られます。

 小泉元首相の責任こそ重大です。「高速道路のことは何も知らなかった」と彼を庇う意見もありますが、「自民党をぶっつぶしても・・・」と叫びながら裏では道路族と完全に妥協し、政権を維持してきた彼の欺瞞性は、強く非難されるべきですし、裏切られた国民も反省が必要でしょう。

 道路族、建設官僚が一致団結していたのに比べ、改革側の活動はバラバラでした。このページでも触れた「シャドーコミッティ」にその役割を期待したのですが、委員の考え、意見も必ずしも一致せず、評論家諸先生の統一行動もとれませんでした。そして何より改革の声を上げるべき公団内部から、ごく少数のグループ以外は藤井総裁に威圧されたのか沈黙を続けました。

 改革推進の中核であるべき民営化推進委員会も、国民、マスコミの期待に反し、道路族、建設官僚に操られる結果に終わってしまいました。最初から本当の改革は無理だと思っていた今井委員長、土木学会の会長として建設官僚を始め全国建設技術者の期待を背負わされた中村委員の苦しい立場は予測されましたが、改革派のエースをもって自他ともに任じていた猪瀬委員の裏切り行為は、それが彼の本性だったと分かった今でも、許すことが出来ません。

 欠陥だらけの「民営化」がうまく行く筈はありません。ここ迄でご説明した通り、既に多くの矛盾が吹き出し、失敗だったことがハッキリしました。経営責任がはっきりしなければ民営会社とは言えません。民営化から10年後の制度の見直しが法律や付帯決議で決められていて、見直しの年である2016年が迫っています。この機会を逃すことなく「保有機構」抜きの本当の民営会社に改めることを真剣に検討すべきです。

 イタリア、フランス、スペインなど、株式の上場を済ませている優良企業が多いヨーロッパ型の高速道路民営会社の例を参考にすれば、打開策を探ることは決して難しい問題ではないと信じます。この際、「高速道路と有料道路」 論点整理と対策提言 を是非お読み下さるようお願いします。

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