有料道路研究センターの目的

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目 次

はじめに

設立の経緯

その後の経過

今後の活動の目標

代表者の略歴

ロゴマーク 

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はじめに

 2001年3月にこのホームページがスタートしてから満13年余が経過しました。その間、道路公団民営化 、高速道路無料化の問題に翻弄され、加えて3・11の東日本大震災にも遭遇いたしましたが、この13年余の間、多くの方にお読みいただき、激励やご指摘などを頂きましたことに対し、人生のほぼ全期間を有料道路に関連する世界で過ごしてきた者として感謝に耐えません。心から厚く御礼申し上げます。

 そもそも有料道路は、無料の一般道路と較べて、次のような特徴と利点を備えた、重要な社会インフラであると考えてきました。

  1. 必要性の高い道路を、年度毎の予算にとらわれず、借入金などを活用して、短期間に完成することができること 

  2. 道路の建設、管理に必要な費用を、利用の程度に応じて利用者に公平に負担して貰うことができること 

  3. 交通渋滞などを避けるために、ロードプライシングの機能によって交通量のコントロールができること 

 つまり、「遅れて始まった日本の道路整備に対する国や地方の予算不足を補う特例」としての意味合いが強かったのですが、その後、世界的にも道路財源の負担の拡大、公平化と共に、公害の大きな発生源である自動車の利用を抑制する役割が期待されるなど、急激な状況の変化が見られます。 

 「世界各国で見られる有料道路を取り巻く状況の変化」を要約すると次の4項目になると思います。

  1. 道路財源の不足  世界各国、特に先進国が、従来、道路財源(広くは交通財源)の根幹を支えてきた自動車燃料税収入の落ち込みに頭を痛めています。燃費効率の改善、中・小型車への移行、ハイブリッド車や電気自動車などの普及に加えて、増税への反対が強いことなどが原因です。

  2. 財源負担の公平化  例えば、国や地域によって高速道路が無料の国と有料である国があったり、高速道路ではない一般道路でも、混雑の激しい区間などの利用者には財源の負担を求めるべきだという意見が出てきています。

  3. 環境問題への対応  主としてCO2の排出を削減するために、中・大型の貨物車に課金する政策が、特にEUの域内で進められています。自動車交通の増加が環境保全にとってマイナス要素であり、これを抑制する方策として課金する考えです。

  4. 課金技術の発展  ETCが日本でも広く普及したことはご周知のとおりです。加えて、GPSやVT(Video Tolling=ナンバープレート撮影による課金)技術を使うシステムも普及し、全く料金所がない有料道路も増えています。この技術を活用して、料金所の廃止に加えて、混雑時間帯の料金を高くして交通量を抑制し、交通渋滞を緩和する方式を採用している高速道路も多くなっています。

  5. 距離別課金制度の導入  上記の各項目に関連することですが、道路財源の抜本的な解決の方策としてクローズアップされているのが「走行距離課金」制度の導入です。言葉をかえれば「すべての道路の有料道路化」ともいえる画期的な考え方です。

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設立の経緯

 有料道路研究センターは、2001年3月、代表者 織方弘道の個人的活動として、下記の「基本理念」に基づき、主としてインターネット上で開始されました。この理念は現在でも変わっていません。当時は、まだ道路4公団民営化の議論が始まる前でしたが、既に行き詰まりがハッキリしていた本四公団だけでなく、他の道路公団の経営も行き詰まることは避けられない、という見方が高まっていた時期でした。 

 基本理念   

  Toll Road.org は、有料道路に関するすべての分野について研究し、発言する非営利のシンクタンクです。

  Toll Road.org は、政府、公団などの特殊法人、すべての企業から独立し、有料道路利用者の視点に立って考え、行動します。

  Toll Road.org は、当面、代表者の個人的活動により運営されますが、賛同される方々の参加を得て、
           NPOへの展開をめざします。

  Toll Road.org は、有料道路研究センターのURL(ドメイン) http://www.tollroad.org を図案化したものです。NPO への展開については、道路公団民営化が決着した段階で、見通しが立たなくなり、そのまま、代表者の個人的な活動として細々と続けてきた次第です。

 有料道路が、日本の社会のあらゆる分野で、重要な役割を果たしてきことはご承知のことと思います。名神・東名に代表される高速道路のネットワークをはじめ、首都・阪神高速道路、本州四国連絡橋など、主要な道路は、すべて有料道路として整備されたのですが、1990年台に入って、これらの有料道路の運営主体である各公団の経営状況について、その将来を懸念する声が日に日に高くなって来ていました。

 本四公団が、料金収入では金利も払えず、借入金が雪だるま式に増えていくのが誰の目にも明らかになったことが大きな要因でした。また、日本道路公団の東京湾アクアラインも、同じような観点から注目されていました。

 政府も行政改革の一環として特殊法人の改革を緊急課題として取り上げていました。一方、2001年1月号の「文芸春秋」に「構想日本」の加藤秀樹氏が「シュミレーション 日本道路公団の破綻」と題する論文を発表、道路公団の公開資料を分析し、このままでは「破綻するしかない」と警告、「経営形態のあり方」を含めて徹底的に厳しく分析する必要性を訴えられました。

 私自身、長年、日本道路公団に勤務し、退職後も有料道路関連の仕事に従事する中で、公団の将来に対して危機感を持ち続けてきました。1980年頃から採算性に疑問がある道路が、公団の経営上の自主的な判断を入れる暇もなく「道路族や旧建設省のご意向」のままどんどん建設が進められました。「経営の自主権」が発揮できないという点では、公団は既に「第二の国鉄」になってしまっていることを危惧していました。 

 公団在職中も退職後も、機会を捉えては公団経営の見直しを訴えてきました。そこで、公団の関連会社の退任を機に、人生最後のご奉公として、有料道路に関する知識・経験を生かして、世の中のお役に立つ活動をと考えて始めたのがこの「有料道路研究センター」です。

 当時の公団の状況を正しく把握し、問題点を洗い出す中で、今後の公団改革の方向が自ずから浮かび上がって来る筈だと信じていました。民営化も有力な選択肢として視野に入れていましたが、あくまで冒頭に掲げた基本理念に基づき、公開された議論の中から結論づけられて来るのを待つ方針でした。しかし、後述するように、思わぬ経過を辿ることになりました。 

 もう一つ、2001年の4月から、国交省の強引な指導のもとで、問題点の多いETCの運用が開始されようとしていました。この点についても「利用者の視点」から注意を喚起しておく必要を痛感していました。

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その後の経過   

 2001年6月に、変人と呼ばれていた小泉純一郎氏が首相の座につき「自民党をぶっ潰して」でも道路公団の民営化を断行すると叫んで、国民から拍手喝采を受けたことをご記憶の方は、もう少なくなったかも知れません。

 ところが、道路公団の現状で何が問題か、その原因は何か、などの検討がほとんど行われないまま「道路公団の民営化」という結論だけを前提にした議論が進められることになってしまいました。国鉄民営化の成功が前例として皆さんの念頭にあったことも一因だった思われます。

 そこで、有料道路研究センターとしては、道路公団の問題点をふまえて、本当の改革の名に値する「民営化」とはどういう組織であるべきか、どういう条件を満たさなければならないかについて、主としてこのホームペジで積極的に発言し、提言を行ないました。外部に発表したまとまった論文としては、日本道路公団の職員有志と共同で執筆し、朝日の月刊誌「論座」(2002年3月号)に掲載された「高速道路の建設続行は幻想だ(公団改革派が世に問う民営化シナリオと営業試算)」があります。

 これらの発言にマスコミも関心を寄せ、多くの取材を受けましたが、大部分の記者は、有料道路、道路公団に対する基礎知識がなく、長時間に亘る基本からのレクチャーが必要でした。また、野党の勉強会に講師として呼ばれたり、後日、衆院の交通委員会(2003年3月25日)の参考人としても出席したりしました。どこでもマスコミと同様に、有料道路制度、道路公団の現状に対する基礎知識の不足を痛感させられる日々の連続でした。

 また、2002年7月19日には、民営化を応援する目的で「道路公団民営化推進 シャドウコミッティー」が発足し、その委員にも就任しました。*(*印がついた事項については「道路4公団民営化の失敗」のページをお読み下さい。)

 この委員就任後、政府の「民営化推進委員会」を欠かさず傍聴しましたが、今井委員長の「政府、与党が受け入れられる答申」に拘泥する優柔不断な議事運営と、猪瀬委員の独断的で自己中心的な言動に加えて、お二人共、結局は政府、与党が満足する結論に向けて「暗躍」されたとの印象が強く残っています。 

 長い民営化の議論の結果は、大山鳴動ネズミ一匹、道路公団問題の根幹であった、机上の借金返済計画に基づく「 償還主義」と東名・名神など優良路線の料金収入で北海道や四国などの赤字を返し続ける「全国プール制」、例えば普通車の通行料金は原則として全国キロ当り約25円とする「全国一律料率制」を殆どそのまま温存し、従来の高速道路建設計画も続行するという、民営化の目的から離れ、改革の名に値しない惨憺たる結果に終わりました。

 道路族と建設官僚の既得権益はしっかり守られました。その上に「独立行政法人日本高速道路保有・債務返済機構」という天下り法人を作り、従来の公団の権限をほとんど取り上げ、公団は保有機構の言いなりになる下請け企業の「高速道路株式会社」に変身するという「民営化」が出来上がった訳です。*

 さらに、国交省は、このドサクサに紛れて、それまで高速道路(注)は日本道路公団が建設・管理することが法律で定められていたのですが、採算の悪い高速道路は、国が公団から取り上げて自分で建設するという「直轄方式」に関する法律をいち早く成立させました。当時、全国的に国道の改修が進んだ結果、国交省が工事を発注する「直轄区間」の場所が少なくなってしまい、国の道路特定財源が余り始めていました。

 (注)ここで「高速道路」は、道路法で定める「高速自動車国道」を指しています。首都・阪神公団の道路も、一般に高速道路と呼ばれていますが、道路法上は「都府県道」または政令指定都市の「市道」です。

 余る位なら社会保障や環境対策など、他の一般財源をまわすべきではないか、との声が政府部内でも聞かれるようになり、道路族、建設官僚は危機感を抱いていましたから「直轄方式」の導入によって、道路特定財源を他の目的に転用する意見を封じ込め、国交省が自分の手で、採算の取れない高速道路をどんどん作り続けることにより職場と権限の維持に成功したのです。

 新直轄工事で建設される無料の高速道路の誕生は、「有料道路は、道路の費用負担が最も合理的で効率的な制度である」と言う、有料道路研究センターの基本的な考え方に矛盾する制度であり、今後の道路行政に大きな問題を作り出しました。

 その後、道路特定財源制度は廃止されて一般財源の中に入りましたが、事実上の特別枠を確保していました。そこへ2011年3月11日の東日本大震災による災害復旧工事と、それに引き続く福島第一原子力発電所事故の対策事業費が確保され、国交省の公共事業費は以前にもまして厖大な額に達しています。

 もっと悪いことに、当時、野党第一党の民主党が、2003年の衆院選の有権者受けを狙って「高速道路無料化」をマニフェストに掲げた結果、政府・与党案の問題点の指摘・追求がおろそかになってしまいました。*

 その後、2009年の総選挙で民主党が高速道路無料化をマニフェストに掲げて過半数の議席を確保してしまいましたから、その後、最大の問題は「高速道路無料化」をどう考えるかに変わりました。しかし民主党の試みは全て不発に終わり、挙げ句の果てに政権から放り出され「高速道路無料化」は、あっけなく終結を迎えました。(この問題については「高速道路無料化の終り」のページをお読みください。)

 ETC については、国交省主導のETCに限定した大幅な料金割引や、車載器に対する補助金の支出など、強引ともいえる政策のおかげで普及率も上がり「料金所の渋滞解消」の目的はほぼ達成されたました。車載器も少し値段が下がり、精度も上がっているようです。日本の機器メーカーの技術水準の高さには、敬意を表しておきます。

 ただ、料金収受用には不必要な高度な仕様のままで、高い車載機を、面倒な手続きと高い取付料を払う不便さは変わっていません。料金所を不法に通行する車両の対策が不十分で、ETCゲート周辺での料金収受員の死傷事故、車両同士の追突事故などの危険をはらんだままの環境にあることも同じです。

 天下り機関「財団法人道路システム高度化推進機構」ORSEの存在、政治的な人気取りとしか考えられないETC利用者限定の料金割引も続行中です。料金割引と高額なETCの設備投資が高速道路会社の経営に及ぼす影響も懸念されます。(ETCについては、ETCシステムの現状と展望で詳細にご説明します。) 

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今後の活動の目標  

 有料道路の正しいあり方を完全に無視した道路4公団の間違った「民営化」が実現しました。民主党政権による「高速道路無料化」は、一部で社会実験という名目で無料化が行われる段階まで進みましたが、次の選挙で政権を失い、完全な失敗であることが証明された形です。

 世界に目を転じますと、冒頭にも書きましたが、財源不足を補うために多くの国で有料道路制度の活用が進められています。ドイツのアウトバーンでは2005年1月から大型トラックについてGPS を利用したETCを使って料金の徴収しています。アメリカでは2020年を目標に、ガソリン税の代わりに走行距離に応じた課金をする方針が、与野党、上下両院の検討委員会で全員一致の賛成で決められました。

 オランダでは2012年から5年計画で、こちらは環境対策などの見地から自動車交通を抑制するために、やはりGPS方式で走行距離に応じた課金を行う法律の審議が進んでいましたが、残念ながら、成立直前に行われた突然の政権交代によって、中止に追い込まれたままになっています。

 世界の高速道路と有料道路に関する動きには、学ぶべきことが沢山見受けられます。今後も世界の動向に一層の注意を払い、日本に役立つ情報を収集して、皆さんに紹介して行かなければと考えています。

 日本では2011年暮れに、国交省が「高速道路のあり方検討有識者委員会」と称する御用委員会を使って、大掛かりな高速道路事業の展開を図る「中間とりまとめ」を発表しました。しかし、2012年4月29日早朝に、関越道藤岡ジャンクション付近でツアーバスが遮音壁に切り裂かれる事故で7人が死亡し、また同年12月2日に発生した笹子トンネル天井板落下事故では9名の死亡者が出たため、高速道路の維持、管理の重要性が当面の課題として浮上しました。

 その結果、維持・補修費の大幅な増額が必要になり、料金徴収期間が2065年まで15年間の延長が決まりましたが、果たして、これで債務の償還ができるのか疑問が残ります。道路整備特別措置法自体の見直しが避けられない問題です。

  これからは、世界の動きに注目しながら、社会全体、全国民の視点に立ち、道路交通問題全体の解決と巨額の負債をかかえる国家財政の立て直しに役立つように、有料道路に関連するテーマについて発言を続けていかなければと考えます。

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代表者の略歴 

 1932年生まれ;1957年から約30年間、日本道路公団に勤務(主として営業、管理部門);公団退職後 1999年春まで料金収受システムのメンテナンス、コンサルティング会社の経営に従事;2000年9月 IBTTA(世界有料道路協会)の名誉会員に選任される;2001年3月有料道路研究センターの活動を開始;2009年3月「高速道路問題を考える会」の設立に参加; おがた こうどう

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ロゴマーク 

 このロゴは、著名なデザインコンサルタント PRAXCIS社の社長・原田 進(進む原田)氏の作品です。2001年5月21日から使用を始めました。原田氏は、当センターの活動の趣旨に賛同され、無料奉仕でデザインして下さいました。この場を借りて、改めて心から厚く御礼申し上げます。 

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