トピックス (2014~  )
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目 次

イギリスの Smart Motorway について(2015年 正月)New !

インディアナトールロード 運営会社の建て直し(2014年10月25日記)

ドイツ・乗用車通行料金導入へ(2014年7月28日記)

イギリス高速道路の最近の事情(2014年6月15日記)

最近の高速道路に関する動静について(2014年4月13日記・4月23日訂正)

高速道路・今年の課題「有料道路制度、民営化の見直し」(2014年1月6日記)

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イギリスの Smart Motorway について(2015年 正月)New !

 年末・年始に限ったことではありませんが、特に東京、大阪など大都市近郊の高速道路で、繁忙時などに数十キロに及ぶ渋滞の発生が、いわば年中行事になってしまっている箇所が沢山あります。

 イギリスでは、渋滞対策として“Smart Motorway”の建設が広く普及してきていて、高く評価されているようです。日本でも是非、参考にすべきだと考え、新春に相応しい記事として、その実態をご紹介することにしました。

 左の写真は、最初の段階で行なわれたSmart Motorwayのものです。

 この方式は、All lane running と呼ばれ、2006年にM42号線のバーミンガムの東の渋滞区間に始めて(Pilotとして)開通しました。(推定延長約25km)

 交通量の多い3車線区間の路肩を他の車線と同じ舗装(hard shoulder)にしたことがハッキリ分かります。

 中央分離帯(中分)側の舗装も色が変わっていますから、中分も削られて車道の両側が拡げられたようです。

 まだ古いレーンマーク(工事中の暫定レーンマークも?)の跡が残っています。

 常時4車線を確保すると同時に、800m間隔に非常駐車帯が設けられています。

 左側の破線の先に駐車帯から合流する箇所があります。その手前に駐車スペースがあり非常電話が設置されています。

 この第4車線は、常時利用できるのが原則です。事故が発生したなど時には電光板に車線変更などの警告が出されます。(最後のIncidentsの図参照)

 路肩部分を車線として活用することによって、道路拡幅に較べて費用が安くなることは勿論、沿線の環境に与える変化が少ないことが高い評価を受ける理由です。

 最近では、左の写真のように、路肩に通常の舗装がされていますが、他の車線とは連続した白線で区分されていて、前方の車線毎の電光表示によって他の車線と同様の利用が可能になります。

 Controlled motorway と呼ばれる方式で、これが現時点での主流になっているようです。

 車線の外側には非常用駐車帯が新設され、非常電話も設けられています。非常電話の左側のポールには車線監視用のCCDカメラがあります。

 トラックの横に青色の枠が見えますが、走行速度を測定できる車両検知器が設置されている箇所を示しています。

 全車線の上部に可変電光盤があり、現在の規制速度(50マイル/時)が、その右に速度違反撮影カメラの設置が、それぞれ表示されています。左上の表示板には Congestion . Stay in lane (混雑中・車線変更禁止)との表示が見えます。

 左の写真では、路肩の車線が閉鎖されています。交通量から見て、3車線で十分と判断される場合の運用方法で、規制速度は60マイル/時です。反対側は交通量も多く、4車線が使われています。

 前方に赤い表示が霞んで見えますが、可変電光盤は500m間隔に設置されています。事故発生時には、管制室の操作によって2km手前から、4基の電光盤の表示によって、スムーズに交通を誘導することが可能になります。

 日本では10kmも先きの情報が「この先事故 走行注意」という程度の注意情報が出され、表示板を積んだトラックが事故現場に到着してから交通規制が始まります。それも大抵「走行速度50km/時」と表示されるのが普通です。このやり方では、事故現場を頭にする交通渋滞が発生し易く、交通管理員が事故に巻き込まれる危険も高くなっています。

 左の Smart Motorwayでの事故処理の手順図をご覧下さい。

 非常電話からの通報、車両検知器によるの異常の検知に基づいて、CCDカメラで事故を確認できれば、2km手前(左図の一番下)の情報盤に「事故発生」の表示が出ます。

 以下の表示は、ほぼ自動的に表示されます。

 次の可変電光盤で、規制速度が60マイル/時から50マイル/時に変わり、路肩車線走行中の車に右側に移るように矢印が出ます。View 3

 次に、第3車線にも右側に移るように矢印が表示されます。View 2

 事故現場に一番近い電光盤では、左側2車線が通行禁止の×印になり、残った右側2車線の規制速度が40マイル/時=約65km/時に抑えられます。View 1

 交通警察官が現場に到着。交通の流れが阻害されないように配慮してコーンを配置し、作業スペースを確保します。

 この写真の上部中央にマウスの絵があります。下記URLを表示し、マウスから出ている矢印の先に、こちらのマウスの矢印を持って行くと詳しい説明が出てきます。試して頂くとこの記事の説明がとても分かり易くなります。 

         https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment

         _data/file/373070/S140389_Smart_motorways_ezine.pdf

 最後に、Smart Motorwayの開通区間(青)、工事中(緑)、計画段階(黄・赤)を示す図面を掲げておきます。上記URLの最後のページです。ここでもマウスから出ている矢印の先に、こちらのマウスの矢印を当てれば、Go to website と表示され、それをクリックすると詳しい記述が出ますが、残念ながら区間の延長が書いてありません。せめて、Smart Motorway全体の開通区間、工事中・計画段階区間の総延長だけでもデータが分ると良いのですが・・・

 長々とSmart Motorwayについての記述をしたのは、冒頭にも書きましたが、日本の渋滞対策に大いに参考になると考えるからです。

 渋滞対策には、拡幅工事をするか、新東名・新名神のように並行する新線を建設するの方が良いのは分ります。

 しかし、厳しい財政状況下では、少ない予算で効果が大きい工事方法を選ぶべきでしょう。

 新東名の建設は順調に進んでいますが、最も必要性が高い東京〜厚木間は、頻繁に30km〜50kmの渋滞が発生しているにも拘らず、計画路線さえ決められない状況です。

 この区間については、当面、4車線運用ができるように、Smart Motorwayに倣って、hard shoulderの工事を施工することが、緊急な対策として最も効率的な方法ではないでしょうか。

 大和トンネルが、工事の障害になることでしょう。このトンネルは、米軍厚木飛行場滑走路の延長線上にあり、東名の計画段階で、危険防止の観点から地元からの強い要望に従って作られた施設ですが、開通以来約50年間、危険な事態は皆無な筈です。

 万が一必要だとしても、トンネルにしなければならない必然性はなく、昼間の照明が不要で、トンネル内の排気ガスの心配もない鉄骨組み立てのドームで十分であり、工期や建設費から見ても有利だと考えます。

 話は全く別ですが、日本には「スマートインター」と呼ばれる施設が沢山作られています。ETCを付けた車以外は利用できないインターで、スマートにはほど遠い、とても不便で「不器用なインター」と呼ぶのが相応しいと思います。(こちらをご参照下さい。)

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インディアナトールロード 運営会社の建て直し(2014年10月25日記)

 インディアナトールロード(以下 ITR)は、2006年6月に民営化が行われ、受注したIndiana Toll Road Concession Company (以下 ITRCC)が運営に当たってきました。別項参照

 契約時の約束だった、シカゴ寄りの11キロ区間の6車線拡幅やETCの導入も早々と済ませ、利用者からも高い評価を受けていましたが、最大の受益者は州の財政当局でした。

 契約金として受領した38.5億ドルが、インディアナ州内200カ所以上の道路の新設・改良に使用されました。例えば、長年の懸案だったラファイエットバイパスが4車線の自動車専用道路として現実のものとなり、州内の4分の1の橋梁が架け替えられるか補修を受けるなど、道路予算の不足が一挙に解消されました。

 その他の資金配分の面でも、ミシガン湖沿岸地区のマストランジットや空港の予算として1.2億ドルが投入され、また、ITR沿線の各郡(county)に4000万ドルの現金が一律に配られ、沿線以外の郡には、地方道路の予算として1.4億ドルが割り当てられ、更に5億ドルが長期基金に積み立てられるなど、インディアナ州にとっては良いことずくめ、と評価されてきました。

 一方、ITRの運営を受注したITRCCにとっては、厳しい局面が待ち受けていました。契約からわずか2年後の2008年9月にリーマンショックに遭遇、固定金利で借り入れた運営資金の運用が難しくなり、加えて、景気後退で交通量が激減して料金収入も減り続けたため借入債務が増え、約60億ドルにも達していて、その金利支払いに苦労する事態になっていたのです。

 運営会社ITRCCは、豪州最大の投資銀行Macquarieのグループ企業 Macquarie Atlas Roads(以下 MQA)が出資率25%の筆頭株主となり、スペインの最大手建設会社Ferrovialの子会社であるCintra社と共同で設立した会社です。

 MQAは、このITRの他にフランス最大のAPRR(パリ・ライン・ローヌ高速道路会社)、ドイツのWarnou Tunnel、イギリスの有料モーターウエイ M6 Tollなど、全部で6本の高速道路をConcession 契約を結んで運営しています。公的機関が運営していた有料道路をConcession契約によって引継いで運営しているのは、シカゴのスカイウエイに次いで2番目でした。(日本で2013年まで「箱根ターンパイク」を運営していたMacquarie社は、同社の別のグループだった模様。)

 有力な投資銀行がバックにいても、簡単に援助を求めるという状況ではなく、ITRCCが、7月分の金利の支払いに行き詰まり、8月26日に州の財政当局から債務不履行の警告を受けたため、MQAが筆頭株主の立場から、他の株主、担保付き債権者からほぼ全面的な同意を取り付け、9月22日にシカゴの連邦破産裁判所に破産手続きの申し立てを行ない、同時に下記の「MQA/ITRの最新状況」(本文部分のみ)を公表する事態になった訳です。

 この書面は、関係者の同意を得て破産裁判所に提出した「ITRCC のリストラ計画」を要約したものです。マスコミの報道を加えて解説しますと:ー

 1. 先ず、現在のITRCCの譲受け(買取り)希望者を探す。

 2. 2015年8月までに見つからない場合は、27.5億ドルの借入金によってITRCCの再建を図る。

 3. それもできない場合は、ITRの運営を州政府に返還する。

 4. その間、日常のITRの管理・運営は従来通り実施する。ーということになるようです。

 今回の「騒動」の原因は、州政府側が、民営化に反対する世論を納得させるため、Concession契約金として積算していた金額を大きく上回る契約金額の提示を歓迎したこと、会社側は、当時の成長著しい経済状況が継続する前提で入札額を決めた点にあったと見ます。

 この契約成立に触発されて、ペンシルバニアターンパイクでも民営化の検討が始まり、交通関係の予算不足を解消する相当額の金額の提示を期待していましたが、州政府内部で意見の対立もあって、決定が遅れている間にリーマンショックが起り、民営化の検討はむなしく幕を閉じました。ペンシルバニアターンパイク(民営化の幕開け〜決着)参照

 現在アメリカでは、州などが運営するITR以外の幾つかの小規模な高速道路で、同様の事情から経営の行き詰まりが起きているようです。

 ITRの財政当局は、ETCの導入以降、一般利用者の料金はインフレ率に合わせて毎年値上げしてきましたが、ETC料金は据え置き、その収入の差額を州がITRCCに補填する措置を取ってきていました。

i-Zoom の logo
E-ZPass の logo

 ETCの普及率は約70%ですが、収受員の数を減らすことができたことなどを評価して、今回の問題発生後も補填を継続するそうです。

 ETCの導入直後は、ITRの独立性を強調してi-Zoomという愛称を使っていましたが、いつの間にか隣接する道路に倣ってE-ZPassに変更されていました。

 加えて、ITRのURLにまでezpassの文字が入っています。   http://www.ezpassin.com/  

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ドイツ・乗用車通行料金導入へ(2014年7月28日記)

 去る7月7日に、ドイツ連邦交通相のドブリント氏が、2016年1月1日から乗用車の通行料金(PKW-Maut)を徴収する構想を発表しました。乗用車だけでなく3.5トンまでの貨物車など全車両が対象になっているようです。(ドイツNNN.EU 7月8日付け)

 また「外国人利用者から通行料徴収へ」「外国登録車のみ負担」という見出しもあります。この点については後ほどふれます。

 ご存知のように、ドイツでは2005年からアウトバーンを重点に、外国車、国内車を問わず12トン以上の貨物車から通行料金(LKW−Maut)の徴収を始めています。関連記事参照

 料金の決め方や徴収方法が全く違いますが、今回、小型トラックも含めて3.5トンまでを課金の対象にしますと、3.5トンから12トンまでが料金徴収の空白地帯として残されることになります。この部分についても検討がされている模様で、注意して見ていたいと思います。

 2009年の連邦議会選挙後、交通大臣になったラムザウエル氏(CSU・キリスト教社会同盟)やバーデン・ビュルテンブルグ州の首相のマップス氏 (CDU・キリスト教民主同盟)などが、乗用車課金の導入を熱心に打ち出しましたが、選挙前の政策協定に入っていなかったこともあって立ち消えになっていました。関連記事参照

 今回は、CSUとCDUに加えて、SPD(社会民主党)とも一応、連立時の政策協議ができていますが、反対意見も少なくなくて、すんなり議会を通過するのか心配になります。2013年11月にドイツ公共放送連盟が実施したアンケートによれば、回答者の59%が「同時に自動車税の調整がおこなわれるならば」乗用車課金制度の導入に賛成すると答えているようです。

 「同時に自動車税の調整がおこなわれるならば」という条件について説明しておきます。今回の乗用車課金は、多くの報道で外国人利用者に対して行われると書かれています。確かにそれが主な目的だったのでしょうが、制度上、ドイツ国内で登録した車両も全て対象になっています。そして、国内分には、増税になるとして強い反対があるために、課金分を自動車税と相殺する方法で、国内のドライバーの負担増を避ける措置を考えている訳です。

 
フロントガラスのビニエット DIE WELT紙 掲載
通行料金は、大型貨物車がGPS付きの ETCを使って走行距離に応じた料金を払うのと違って、走行距離には関係なく、利用期間に応じた料金が決められ、フロントガラスにその料金の支払済を証明するステッカー(ビニエット)を貼る方式がとられます。左写真参照

 料金は、利用期間10日間で10ユーロ、2ヶ月間で20ユーロ、1年間の場合は、最低が100ユーロで排気ガスなどの環境基準(eco-Class)や積載容量によって増額される計画です。

 ドイツ国内居住者は、特段の理由が無ければ、当然、1年間有効なステッカーを買うことになり、その際 eco-Class によって自動車税の減額分に差が出て来ることになります。

 このステッカーが必要なのはアウトバーンだけでなく、一般の国道、州道、地方道の全ての道路が含まれます。そのため国境に近い地域の政治家から、ステッカーの発行やその表示のチェックが大変だという理由からの反対の声が聞かれます。

 交通大臣は、外国車が4年間(在任期間?)に支払う通行料金を25億ユーロ(約3460億円)と見込んでいて、この収入は道路の維持費・建設費に当てられとのことですが、徴収経費も大分かかりそうで「たいした収入にはならない」という意見も出ています。

 ちなみに、トラックの通行料金(LKW−Maut)を徴収しているToll Collect社が2014年1月に発表したところによれば、2005年1月1日のスタートから2013年12月まで9年間の料金収入は350億ユーロ(約4兆8千億円)だとのこと。1年分に換算すると約5330億円 で、徴収費用は料金の約10%だそうです。

 世界的に、道路の建設・維持・補修の財源が、ガソリン税や自動車税から道路の利用料金に移行しつつあることを示す一例としてご紹介しておきます。

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イギリス高速道路の最近の事情(2014年6月15日記)

 
前回の記事の最後に、イギリスで大型貨物車(heavy goods vehicle)から道路使用料(road-user levy)を徴収する制度の運用が4月1日から始まったと書きました。その後5月9日の新聞報道によれば、開始以来の5週間で7.6mポンド(約13億円)の収入があったとのこと。

 交通省では、年間で約20mポンドの収入を予想していたそうですからビックリする金額ですが、1年分の前払い等が多かったためで、今後の様子を見ないと喜んでばかりいられないようです。

 また、料金区分も良く理解できませんでしたが、分かり安い表がありましたので左に添付して置きます。

 課金VED(vehicle excise duty)は、車両区分(Band=重量と車軸数でA~Gに分類、T は trailer付き車両)と期間(日、週、月、年)毎に決められています。詳しく知りたい方は、下記URLの交通省の資料 “HGV Road User Levy Act 2013 CHAPTER 7" をご覧になって下さい。

   http://www.legislation.gov.uk/ukpga/2013/7/pdfs/ukpga_20130007_en.pdf

 徴収業務は、Northgate Public Services(NPS)という会社が代行しています。この会社は、多くの行政機関の事務代行を専門とする会社です。例えば、イギリスの地方税の約50%を徴収していて、今回の HGV LEVY については、海外から渡英するトラックの利用が多いユーロトンネルやフェリー会社などともタイアップしているようです。

 HGV課金とは別に、 交通省(Depatment for Transportation 以下 DfTと略称)の外局である道路庁(Highways Agency 以下 HA )の組織見直しについて大きな動きがありました。イギリスのHA は、イタリアのANASに似た性格を持っているために、ANASの場合と同様に、組織の改編がたびたび検討されて来ていました。

 2010年に発足した現政権の基本政策には「HA の機能、組織の見直し」の項目が記載されています。また、2012年3月にキャメロン首相が、外国政府の投資ファンドの投資による高速道路の「民営化」(semi-privatisation)について意欲を示したこともあったようです。 世界の有料道路 主要国の現状 の イギリスの高速道路 参照

 今回の案は、HAを「民営化」という言葉は一切使わず “Government-owned company に改組する ”という表現で統一されています。

 DfTは2013年6月からこの考え方に基づいて、道路利用者・各種業界・環境問題などの団体、地方自治体、一般利用者からの意見を募って世論の支持を取り付けを進めていました。

 左図は、それら利用者から提出された意見を反映させて取りまとめ、政府の考え方を明示して今年4月に発表した資料の表紙です。「女王陛下のご下命により交通大臣が国会に提出したもの」と付記されています。関心がおありの方は、下記URLをご覧下さい。

 

  https://www.gov.uk/government/uploads/system/uploads/attachment_data/file/307286/ha-response-web-version.PDF

 去る6月4日の国会開会にあたり、エリザベス女王が 上下両院の議員に対してTHE QUEEN’S SPEECH 2014 を行われましたが、その中でこの問題に関連する部分は次の通りです 

 “My government will introduce a bill to bolster investment in infrastructure and reform planning law to improve economic competitiveness. The bill will enhance the United Kingdom’s energy independence and security by opening up access to shale and geothermal sites and maximising North Sea resources. Legislation will allow for the creation of an allowable solutions scheme to enable all new homes to be built to a zero carbon standard and will guarantee long-term investment in the road network. (下線部分が HA に関連する部分)

 女王のスピーチは全て、非常に抽象的で “Government-owned company ” を意味する言葉は全く出てきません。そこで、政府は「女王の真意はこうですよ」と明確にする意図で、“background-briefing-notes" と称する105ページの解説資料を出席議員に対して配布しています。URLは、下記の通りです。

   https://www.gov.uk/government/publications/queens-speech-2014-background-briefing-notes

 その中で、上記の発言部分について、「この法案 bill は、HAを、今後の道路計画に必要な安定した長期資金を持つ、政府保有の会社に移行させることを定めています。また、道路利用者の利益を守り、新会社の運営をモニターするための組織(Units)を、鉄道等の利用者の利便確保と、交通機関の運営モニターのために設置されている Passenger Focus*1 と Office of Rail Regulation*2 の中に開設します。」と解説しています。 (注)*1 に作られるUnit は "Road User Focus" と、*2 に作られるUnit は "Strategic Road Network Monitor" と呼ばれます。

 一方、上掲の資料「 Government Response to---」の中に書かれている新会社の骨格について、主な項目を抜き書きしてみます。

  ●  HA を、政府から分離した「政府が所有する会社」に改組する。
  ● 交通大臣を、会社の株式の唯一の株主とする。
  ● 交通大臣は、会社の代表者 Chair を指名し、代表者が選んだ社長及び取締役の過半数の承認権を持つ。 
  ● 会社は幹線道路の管理者として、運営、管理、維持・修繕、新線の建設の権限と義務を負う。
  ● 保証された長期融資に基づく道路投資計画 (Road Investment StrategyーRIS)を作成する。
  ● 2014年中に、明確な資金調達と投資計画を明記した第1期の RIS を公表する。
  ● "Road User Focus" 、"Strategic Road Netework Monitor" のUnitを発足させる。上記(注)

 法案は今年中には可決され、会社は2015年春に発足させる考えですが、「民営化」にはほど遠い組織改変です。単年度毎の予算に縛られないのが唯一の利点かも知れません。

 加えて、調達した資金の返済財源についての説明が見当たりません。外国の貨物車への課金以外に通行料金を徴収する計画は、今のところ皆無です。ユーロトンネルやフェリーで大陸から渡って来る車両が多い、国道A14号を有料道路にする計画も、反対意見が強く断念したようです。

 となると、返済財源は、民間企業との契約で実行されている Shadow Toll ( イギリスの高速道路 参照) 方式が主流になるとしか考えられません。

 (以上の HA に関する記事の一部を、加筆・訂正しました 6月18日記)

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最近の高速道路に関する動静について(2014年4月13日記・4月23日訂正)

 すっかりご無沙汰しましたこと、お許し下さい。この4月に入って高速道路に関して沢山の動きがありました。身近なところでは通行料金の変更でしょう。消費税の引き上げ分3%がを料金に上乗せされ、加えて時間帯別の割引料金が整理・縮小されたため値上げを嘆く利用者が増えているようです。                                                                 

 前回の記事でも紹介しましたが、右図のように長大トンネルがある区間の高速道路は料金が安くなりますが、海峡部等特別区間は、現在の割引料金に近い料金になるだけのようです。

 アクアラインは、108.1円×15.1km=約1,600円になる筈ですが、公式料金は3,090円(従来の3%アップ)でETC料金は800円のまま据置きです。(いずれも普通車)差額は国と県が税金で穴うめ!!

 気になるのは表題です。「整備重視の料金」から「利用重視の料金」への転換 というのは道路整備特別措置法の基本である「償還主義」は無理だったと告白したことになります。

 国交省が「償還に必要な料金」を止めて「便益を基準にした料金」への変更を決意したーと考えないと理解できません。国交省は、永久有料化が避けられない「現実」を素直に認めるべきです。

 割引料金に関連して、国交省が、首都、阪神高速については、渋滞時には料金を割高にする制度を導入する検討を始めたことが報道されました(2月7日朝日)。 料金は安くすれば良いというものではないことに気が付いたのは結構なことです。有料道路は、料金を払って通行する値打ちがある人が利用する道路であることを忘れないで下さい。

 これも前回ふれたことですが、民営化に際して、2050年までに債務を完済する約束でしたが、これを15年延長して2065年9月末までとする改正案が2月26日に国会に提出されました。 追記 5月28日に参院本会議を通過、成立しています。

 大規模な補修費の必要性が理由とされていますが、その補修が一段落しても「その時点で老朽化対策が必要な道路は増えているはずだ。その際、有料期間を再延長するのか、無料開放をどうするのかという根本的な問題もある。来年は道路4公団民営化後10年になり、民営化の状況について再検討する時期だ。有料期間の延長は、民営化時の計画の大幅な見直しにあたる。この問題も含めた再検討が必要だ。」(4月11日 毎日)という意見が多く聞かれます。

 「国会審議では40年先の無料開放にこだわらず更新や修繕、日常の維持管理費を料金収入で賄う『永久有料』の導入についても正面から議論してほしい。(4月11日 南日本新聞)」という意見も出ています。

 もう一つ、2013年1月27日の「高速道路」今年の課題の最後の部分に書いた「愛知県道路公社が管理する知多半島の自動車道のPFI 化」についてですが、愛知県が、国の国家戦略特区の募集に対して「有料道路コンセッション特区」案として応募し、有力視されていました。しかし、残念ながら指定から外されたようです。この発想は、失敗だった公団民営化の見直しのモデルとして、是非、実現して欲しかったものでした。それだけに、権限縮小につながる国交省としては容認できなかったのでしょう。

 訂 正) 「有料道路コンセッション特区」としての指定から外された・・・と書きましたが、これは「国家戦略特区」の指定には入らなかったという記事を誤解したものでした。愛知県は、引き続き2015年内の「構造改革特区」認定を目指して各方面に働きかけを続けるとのことで、政府も、次期国会での法律改正を行う方向のようです。

 「国家戦略特区」は、安倍内閣が景気対策の「第三の矢」として閣議決定した、国からの「トップダウン型」の特区であるのに対し「構造改革特区」は地域からの「ボトムアップ型」で、愛知県は、粘り強くこちらの特区を目指しています。

 謹んで誤りを訂正し「有料道路コンセッション特区」が成功することを心から祈っています。(4月23日記)

 昨年4月に「今や国交省は、道路特定財源の枠の制限が外れ、災害復旧財源も加わり、豊かな財源をフルに使って「無料の高速道路」の建設に大手を振って取り組んでいる様子が見てとれます。」と書きましたが、今年もその勢いは衰えていません。

 開通後に管理をNEXCOに委譲する「合併施工」または「薄皮方式」と呼ばれる区間も、首都圏中央連絡道(圏央道)、東九州自動車道などで建設、開通が続いています。

 ついでに、海外の最近の動きをご紹介しておきます。

 イギリスで、4月1日から外国から入って来る12トン以上の大型貨物車(heavy goods vehicle)から道路使用料(road-user levy)の徴収が始められました。(この記事は roadtraffic-technology.com の4月2日号によります。)

 イギリスの貨物車が大陸に渡れば通行料金や税金を払わなければならず、不公平が続いてきました。イギリストラック業界の競争力を確保するために、是非とも上記の措置が必要だとして、1年前から検討、準備を進めていたものです。大陸から来るトラックが利用する幹線道路を有料道路にする案もありましたが、これには反対が多くて、結局この案に落ち着いたことになります。

 課金の額はイギリス内に留まる期間が長ければ割引される制度になっていて、日単位では、一日当り約300円から1,700円、年単位では約15,000円から30,000円と定められています。(週単位があっても良さそうです。良く理解できません。)徴収方法も不明です。税関で出入国管理の一環として行われるものと考えられます。

 やや古い話になりますが、2014年1月1日からイタリアの高速道路の料金値上げが行われました。インフレに対応する措置と考えられます、会社毎、路線毎によって値上げ率が、1.89%から8.28%まで幅があるのは、路線毎の経営状況が反映されているのでしょう。最長の路線を持つアウトストラーデ社は4.43%でした。

 この値上げが通勤者に対する影響が大きいとして、政府と会社が協議を続けた結果、2月下旬になってから、Telepass( 日本のETC)の利用者(ただし通勤距離50km以下)は、2月1日に遡って20%の割引を受けられることが合意されました。期間は2015年12月末日迄です。

 国交省が一方的に、料金、割引率などを決めて有料道路各社に指示し、会社から国交省に申請書を出させる日本のやり方とは対照的です。

 また割引率は、20%程度が妥当な数字で、30〜50%は高過ぎます。アクアラインの正規料金3,090円が800円に割引になるのは到底理解できません。

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高速道路・今年の課題「有料道路制度、民営化の見直し」(2014年1月6日記)

 安倍内閣の発足以来、やれ「緊急経済対策」だ、やれ「国土強靭化計画」だと、公共事業促進のかけ声が盛んでした。昨年末には、国交省が水面下で検討して来ていた、有料高速道路に関する政策が一挙に顔を出してきた感じがします。

2013年12月26日 日経
 包括的には、左に掲げた「高速道有料、15年延長 無料化を『撤回』」の記事に網羅されていると言えそうです。

 道路4公団が民営化された時の約束では、2050年までに債務を完済して無料化することが決められていました。従って15年の延長は、民営化の約束に反するだけでなく、有料道路の基本を定めた道路整備特別措置法が定める徴収期間の上限にも違反します。国交省はこの法律の改正案を今年の通常国会に提出する模様です。(2014年2月12日に提出済み)

 そもそも2050年までに債務を完済するという計画自体、国交省が法律上の最長期限から逆算して作られた机上のプランに過ぎません。民営化された高速道路会社には料金決定は勿論、高速道路経営※の自主性が全くない状態が続いています。 ※サービスエリアの経営だけは別

 料金割引にしても国民の反応を意識した選挙対策として無原則的に行われて来ました。大きな票田であるトラック業界団体に対する高率割引などは、そもそも料金決定の基本である筈の、便益の大きさ、道路損耗の大きさを完全に無視しています。

 その上に景気対策としての割引には、国から3兆円もの巨額の補助金が投入されました。鉄道、航空など、どこの業界でもこんな税金の投入は聞いたこともありません。

 民営化の議論が始まった時に真っ先に取り上げられたのが、道路公団に対する金利補助金(地方部路線建設費の3%を超える金利分、都市近郊部の6%を超える金利分)合計3,000億円の削除でした。猪瀬氏が自分の第一の功績として挙げていた道路4公団民営化の中で、最初にやったことがこれでした。

 昨年12月20日に、国交省は今年4月から実施する「新たな高速道路料金に関する基本方針」を発表しました。一番の違いは、従来、建設コストに応じて、例えば、本四ならルートごとに1キロ当りの料金が異なっていたものを、東京湾アクアラインを含めて「海峡部特別区間」として統一したことです。最も高かった明石海峡大橋のキロ当り403.35円が、伊勢湾岸道路の108.1円に下がります。

 「大都市近郊区間」はそのまま据え置き。「普通区間」内の関越、恵那山などの長大トンネルも普通の土工区間と同じ扱いになります。

 伊勢湾岸道路は、やがて新東名の一部になる区間を先行して一般有料道路として建設したものです。その道路が海峡を渡る超大橋が中心になっている本四架橋の基準料金になるのは奇異に感じられませんか。

 右の図をご覧下さい。国交省の記者発表資料の一部です。 

 正規料金(定価)に較べて、現在の割引料金が約半額なのが目立ちます。それを隠すために定価の方を無理矢理引き下げたと考えるのが正しいと思いますが如何でしょうか。

 もう一つおかしな点は「新たな料金の定価」はETC利用者だけに適用されるようですから、ETCを使わない(使えない)人には「現行の定価」*がそのまま適用されることになります。償還計画などにはどちらの「定価」が使われるのでしょうか。全く説明が出来ない問題です。 *プラス消費税増税分3%

 ETC車は、確かに料金所の渋滞緩和、収受経費削減の効果があることは確かですが、その効果は、せいぜい30%程度が限度だと考えます。ETCを付けていない車から懲罰的とも言える高額な料金を徴収する結果になるような割引制度には賛成できません。

 東京湾アクアラインが一番分かり易い、悪い例です。現在3,000円の正規料金(定価)が、地元千葉県の負担も加わって800円に割引されています。新しい料金の定価は1,500円位になる計算で、割引料金は800円に据置きです。しかしETC車以外には、現行の定価3,000円*が据置かれますから、3,000円 *対 800円で割引率は約70%に達します。異常としか言い様がありません。*消費税上乗せで3,090円

2013年12月19日 日経
 次の問題は本四の債務肩代わりについてです。もともと本四単独での債務返済は難しいとされていて、民営化の際には、本四の「経営安定化時に西日本NEXCOと合併」させることが決められていました。
 しかし西日本だけで負担することは難しいと見て、国交省が昨年12月18日に本四の債務をNEXCO 3社に肩代わりさせる方針を決めたようです。料金割引に3兆円もの国費を投入できるなら、そのうちの1兆円でも本四の債務返済に当てていれば、この問題の解決は済んでいたかも知れません。

 話題が変わります。首都高速道路会社が、12月25日の記者会見で、橋梁の架け替えや床版の取り替えなどの「大規模更新」5カ所に約3,800億円、その他の「大規模修繕」に約2,500億円、合計約6,300億円を投入する更新計画を発表しました。

 「2020の東京五輪開催を視野に進めていきたい」とのことです。見方を換えればオリンピックまでにどうしても必要な箇所に絞って更新、修繕を進めるという考え方のようです。

 首都高速道路会社の記者会見では、今回の更新投資に必要な財源確保のためだけでも料金徴収期間を10〜15年程度延長する必要があると説明した模様です。(右下図参照)                   

 「大規模更新」が必要とされた箇所で、当面「損傷の推移を見守る」ところが別に5カ所残されているとのこと。

 高速道路の老朽化は年々進んでいますから、更新、修繕が必要な箇所も次々に出て来ます。その財源確保のためには、料金徴収期間も更に何度も延長する必要が出て来ることは明らかです。

 首都高速の例だけから見ても、現在の「償還主義」の基本理念自体に無理があることが分かっていただけると思います。

 何度か他の機会に書きましたが、ハイブリッド車の普及などでガソリンの消費量が減少傾向に入り、道路財源の大黒柱とも言えるガソリン税収入は落ち込む一方です。抜本的には「走行距離課金」(世界の動向「「走行距離課金」参照)への移行しか解決策は見当たりませんが、当面は有料道路制度を弾力的に活用することが最も効率的です。

 とりわけ、高速道路は有料道路の別名を意味するほど、広く国民の理解を受けている筈ですから、国交省職員の仕事場を確保するために実施されたとしか考えられない「新直轄」と呼ばれる無料の高速道路は邪道です。3区分の新料金の他に、もう一つ「維持管理特別区間」の料金を決めて有料道路に切り替えるべきです。中国地方の有料と無料の高速道路が並行している地図を、再度掲載しておきます。じっくりご覧下さい。

南北に4本の高速道路があり、左から浜田道、松江道、米子道、鳥取道 (青色が有料、グレーが無料)

 今年で、道路4公団の民営化が行われてから10年になります。

 「法律の施行後十年以内に(中略)民営化関係法の施行の状況について検討を加え、その結果に基づいて必要な措置を講ずるものとする。」という民営化施行法の規定に従って徹底した民営化の見直しを行うこは勿論ですが、その見直しは、時代遅れになっている「道路整備特別措置法を廃止して新しい有料道路法を制定する」ことを目標にした見直しになることを期待します。

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