トピックス( 〜2013) 

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目 次

高速道路 最近の話題と問題点(2013年10月28日記・11月30日追記)

安倍政権下で巨額のバラマキ始まる(2013年8月8日記)

「笹子トンネル天井板落下事故に関する最終報告書」への不満(2013年6月25日記)

笹子トンネル天井板落下事故のその後(2013年5月3日記)

国交省による「高速道路」ネットワークの完成進む(2013年4月30日記)

「高速道路」今年の課題(2013年1月27日記)

笹子トンネル天井板落下事故の反省(2012年12月22日記)(2013年1月13日追記)

東京外郭環状道路の着工(2012年10月3日記)

高速道路会社の社長交代(2012年6月9日記)

関越道バス事故と高速道路会社の責任(2012年5月3日記)(5月30日 追記)

新東名の開通にあたって(2012年3月29日記)

「高速道路」「有料道路」 今年の期待 「中間とりまとめ」の失望(2012年 元旦)

災いを転じて福となす(2011年3月21日)

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高速道路 最近の話題と問題点(2013年10月28日記・11月30日追記)

 さる10月22日の朝日新聞に「海峡道路構想,復活の動き」と題する記事が掲載されました。このプロジェクトは、1987年に「第4次全国総合開発計画」(4全総)として決定されましたが「無駄な公共事業」と批判され、2008年以来凍結されて来たものです。

 それがアベノミクスの景気浮揚対策に元気づけられ、いくつかのルートで復活の動きが出て来ているというのです。(左図参照 朝日新聞)

 その一つ「関門海峡道路」では、福岡県が事業化に向けた調査を再開する方針を固めたというのですが、事業目的に「防災」が掲げられているあたりから、一寸首を傾げたくなります。

 海峡道路には巨額の予算が必要ですから有料道路にすることが想定されていると考えられますが、今なお赤字解消のめどが立たない本四架橋の轍を踏まないように慎重な検討が必要です。

 本四架橋は3ルートで計約3兆円かかり、国と地元自治体が債務の肩代わりに今年度までに累計約1兆7000億円を出資しているのですが、まだ約1兆4000億円の債務が残っている有様です。

 本四架橋も「全国総合開発計画」(全総)の一環として建設されたのですが、旧経企庁,国土庁でその全総作成の中心人物だった下河辺淳氏が「当時は必要以上に費用対効果を気にし過ぎた。だから採算が合うように交通量を水増しして数値を作った」と語った曰く付きの事業でした。 「日本の有料道路の問題点」参照

 日本は人口が減少に向かい,自動車の普及も頭打ちの時代に入っています。国の債務残高が1,000兆円を超えている時に、新規事業は慎重に考えるべきです。選挙向けの人気取りのために、この3年間で累計3兆円を注ぎ込んできた高速道路の料金割引の補助金も削減が必要な状況に直面しています。

 今年の6月25日に発表された国交省の「社会資本整備審議会 道路分科会」の「国土幹線道路分科会 中間答申」では、割引を見直す代わりに料金区分を「普通区間」「大都市近郊区間」「海峡部等特別区間」の3つに整理するとのこと。10月7日付けの SankeiBiz によれば、普通区間と大都市区間は、ほぼ現状に据え置き、特別区間は伊勢湾岸道路の108.10円/km程度を視野に入れていると伝えています。現在、明石大橋が404,35円/km、他の2ルートが252,72円/kmだそうですからかなりの値下げになります。

 安くなる分、償還がますます苦しくなるので、本四をNEXCO3社に組み込む考えですが、それではNEXCOの償還が苦しくなります。中間答申では、それを見込んでか「民営化時に想定した債務の償還完了期限(2050年)を10年〜15年を目安に延長することを検討」すると書いています。また、中間答申には「償還完了後も維持管理負担を利用者に求め続けることも検討」とあります。永久有料化が避けられないと見ている訳です。

 これは極めて重要な問題点です。従来、国の道路予算はガソリン税を主体とする「道路特定財源」に支えられて来ました。ところが今ではハイブリッド車の普及でガソリン税は先細りです。加えて自動車業界に配慮して自動車取得税まで廃止する案が検討されています。有料道路は永久有料制で維持できたとしても一般道路の財源はどうする考えなのでしょうか。民営化に先駆けて道路公団から取り上げた「無料の高速道路(新直轄区間)」もあります。

 「走行距離課金」が避けて通れない課題なのですから、せめて料金区分に「割安区間」を設けて「無料の高速道路(新直轄区間)」を有料化しておくべきでしょう。

 もう一つ賑やかなのが「高速道路を自動運転」の話題です。国交省は、2020年代初頭頃までに高速道路本線での実現を目指しているようですが、大いに疑問があります。衝突防止や居眠り警告の機能などは一般道路も含めて必要だと考えますし、自動車メーカーが販売戦略として研究されるのは結構ですが、国交省が交通政策としてそこまで手を広げるべきではないと考えます。ITS関連の財団法人等の天下り先の確保・拡大の不純な意図があるとしか思えません。もっとやるべき重要なことが山ほどある筈です。

 進行中の話題の一つに笹子トンネル天井板落下事故と関越道バス事故の裁判があります。笹子トンネルの裁判では亡くなった9名のうち5人の遺族が中日本NEXCOと維持・管理担当の子会社に対して損害賠償を求めています。会社側は責任を認めながら重大な過失はなかった点を争う姿勢です。

 国交省が設置したこの事故の調査・検討委員会が6月18日に出した報告書は「事故の責任の所在を明らかにすることが目的ではない」としていて、肝心の点で「言葉を濁している」ように見受けられますが、その内容を良く読めば、建設・施工・管理の全ての段階で検討が不十分であった責任は否めません。

 記録上、責任がハッキリしない点があるとしても、遺族の悲しみを長引かせることは避けるべきです。一日も早く潔く責任を認め、和解によって損害賠償額を確定させるべきです。そのあとで反省すべき点を明確にするために真剣に報告書の精査を行うのが順当だと考えます。

 一方、関越道の事故では遺族側からの損害賠償の請求が出されていない模様で、専ら運転手の刑事責任だけが審理されています。居眠りをしていたとしても、ガードレールが防音壁の基礎まで延びてさえすれば、バスが切り裂かれるような悲惨な事故にはならなかった筈です。(写真 朝日新聞)

 国交省は、専らバス会社の運転手の労務管理の改善や旅行代理店の責任等を、必要以上に厳しくする通達を出すこと等によって、高速道路の欠陥から国民の目を逸らそうとしているのではないかと疑いたくなります。バス会社にしても、これだけの事故の損害賠償ができるとは考えられません。高速道路会社側が責任を認めて、水面下で被害者の遺族と和解交渉を進めているならそれはそれで結構なのですが、残念ながらその様子はなさそうです。 

 追加と補足(11月30日追記)

 去る11月26日に関越道バス事故の裁判が開かれ、東日本高速道路会社の男性職員が出席して、事故現場のガードレールと、それに続くコンクリート壁(防音壁の土台部分)の間の切れ目について質疑が行われ、男性職員は「切れ目がなかったとしても被害が軽減できた可能性は低い」と答えました。

 この回答は、バスが衝突した角度を15度前後とする仮定に基づいていることがわかり、弁護側が、捜査資料の写真などから角度と衝撃は小さかったと指摘し、切れ目がなければ今回の被害は避けられたかと再度質問しました。これに対し男性職員は「(衝撃の強さだけを考慮した場合)避けられた可能性もあるし、避けられなかった可能性もある」と答えたとのこと。(2013年11月27日 読売新聞)高速道路側の責任は認めたくないという姿勢が明白です。

 29日にも公判が開かれたようですが、この問題は取り上げられなかった模様です。弁護側は運転手の自動車運転過失致死傷の罪を軽くするために「切れ目」を取り上げていて、被害者の救済を目的にしていないため事実の解明が進まないと考えられます。

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安倍政権下で巨額のバラマキ始まる(2013年8月8日記)

 本題に入る前に、笹子トンネル事故に関する裁判について触れておきます。死亡者9名の内5人の遺族が求めた損害賠償の第一回口頭弁論が去る7月29日に横浜地裁で行われ、遺族が意見陳述を行いました。

 中日本NEXCO側は「天井板の管理に問題があった事を認めたが、事故を予測できた可能性など一部で争う姿勢を示した。」(7月29日 時事通信)ということです。

 本来この事故は、国家賠償法で無過失責任が適用されますから、率直に責任を認めて陳謝するのが筋です。遺族側が民法717条に基づいた工作物責任を追求したため、改めてNEXCO側の責任が審理されます。重い天井板を吊り下げるボルトを接着剤で固定する工法をとったことの是非から、開通後の維持管理に十分な注意が払われて来たかに至るまで、徹底的な審理が期待されます。

 本題に入ります。昨年暮れの安倍内閣発足以来、昔の自民党の公共事業の大判振る舞いが復活し、参院選前の人気取りに加えて、選挙大勝の勢いをかって「国土強靭化計画」の名の下にインフラ整備の暴走が始まっていました。

 道路工事の大判振る舞いだけでは、ちょっと肩身が狭いのか、笹子トンネル事故を「インフラの老朽化」の代名詞として引用し、維持補修費の増額でカモフラージュしようとしているのが丸見えです。

  地方の橋やトンネルなどの整備が遅れていることは事実です。4月時点の調査で、自治体が管理する橋のうち、必要な修繕が終わった割合は15%、市区町村レベルでは5%だけだったそうです。(朝日 7月3日)

 左の写真は、NHKが8月4日夜に放映した「調査報告 日本のインフラが危ない」の映像です。ご覧になった方も多いと思います。状況は深刻です。

 どうしてこんな事態になってしまったのでしょうか。答えは簡単です。お役所(国交省、県の土木部、市町村の土木課など)、国会・県会の先生方、ゼネコン業界の皆さんは、新しい道路や橋を造ることに熱心で、完成したら次の目標は更に新しい道路や橋の建設に移ります。

 維持管理は、日のあたらない地味な仕事で、しかも金額が小さくて票にも献金にも繋がりません。担当する職員も少なく手がまわりません。

 こまごました補修をするより、壊れるまで待って新しく作り替える方が得策だと考えている節も感じられます。

 国交省の平成25年度の公共事業の予算要求で、確かにインフラの老朽化対策費を増額していますが、本命はあくまで新規のインフラ整備です。今後50年間で200兆円のインフラ整備費を試算しているそうですが、年間約93兆円の国家予算の約半分45兆円は借金=国債です。

 既に国の債務残高が1,000兆円を超す勢い(注)で、しかも少子・高齢化社会に向かう中、200兆円は過大な金額だと思うのですが、建設族のドンで自民党の国土強靭化総合調査会の会長でもある二階俊博議員は「そんなんじゃ足りんだろう」と言っておられるそうです。(週間ポスト 8月9日号) (注)財務省が8月9日に、国の債務残高が6月末で1,000兆円を超えたと発表しました。

 右図の「主要国の政府債務残高の対GDP比率」をご覧下さい。8月7日の朝日新聞の国際面「独、頑固に倹約」からコピーさせてもらいました。日本の借金は今年度末には、約500兆円のGDPに対して220%を超しそうです。主要国の中で断トツです。

 朝日の記事の副題が「道路・橋にガタ でも修繕に二の足」になっているように、ドイツでは「財政健全化」のために国を挙げて「借金減らし」に取り組んでいて「安易に借金は増やせない」という姿勢を崩していないようです。

 9月に総選挙が迫っていて、与野党ともインフラ整備への支出増をうたっていますが、それも「健全財政」が大前提。与党は税収の自然増を見込み、野党は増税すら訴えているというのは驚きです。

 「今のドイツでは選挙前に新たな支出を言い出す政党は国民に疑わしい目でみられる。『信頼できる財政政策を持っているかどうか』が重要な選択の基準だ」(キール世界経済研究所のボイゼンホーグレーフェ博士談)とのこと。 日本の民度の低さ!が恥ずかしくなりませんか。

 アベノミックスによるバラマキの行き着く先きは、第二次世界大戦後に経験したように、超インフレで国債や紙幣が紙切れになる危険を孕んでいます。子や孫の世代に借金を付け回しをする過ちだけは、何としても避けなければなりません。

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「笹子トンネル天井板落下事故に関する最終報告書」への不満(2013年6月25日記)

 去る6月18日に、ようやく「トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会」の最終報告書が発表されました。マスコミの受け止め方は「崩落要因を複数列挙」(朝日)「・・原因は『複合的要因』」(産経)といった程度のものが多かったようです。

 予想されたことでしたが、原因の究明が十分とは言えず、むしろ不満が残るものでした。特に一番肝心な「責任の所在」については、当委員会の目的ではない(「はじめに」)としています。多くの疑問が残され、このままでは、警察、検察の捜査に期待することも難しい内容でしょう。

 最大の不満は、前回の委員会の「議事要旨」で指摘されていた、天井板を吊るす「ボルト孔の設計・施工も含めた接着部」の「設計・施工段階から事故に繋がる要因」=ボルトの固定に接着剤を使用したことの評価、可否が明確にされていないことです。

カタログ写真
報告書のカプセル方式・施工イメージ
 ハッキリしたのは、接着剤の中でも特に天井部への施工が難しい「カプセル方式」の使用が明らかになったことです。

 報告書が理解している「施工イメージ」(p.18)を示しておきます。このカプセルの写真が見にくいので、メーカのカタログのトップに掲載されているものを左に並べました。(カタログ写真のカプセルは R-19 で報告書のR-16よりも直径のサイズが一回り大きいものです。)

 カプセルの中に固形剤が入った細いガラス管が入っていて、周りは骨材と透明なビニルエステル樹脂の液体です。

 赤いキャップの近くには空気の泡も見え、樹脂が流動性の高い液体であることが分かります。(元の写真は横倒し)

 キャップに「つば」が付いていて、カプセルを上向きに差し込んだ時に落ちてこない役目を果たします。同時に、この「つば」は、ボルトをカプセルに打ち込んだ時に、中の液体が漏れ出すのを防ぐためにも重要なものと考えます。

 ボルトがキャップを打ち抜けば、固形剤が入ったガラス管も破壊され、「施工イメージ」のようにトンネルの天頂部のコンクリートに空けられた穴に接着剤が充満し、必要な接着力が得られる筈です。この図ではキャップが消えています。

 また、接着剤が固まるまで、30分(温度20°C)〜2時間(温度10°C)の間、ボルトを動かないように固定して養生する必要があることが施工手順書に書かれていますが、それを守ることができたかどうか明らかにされていません。(2012年12月22日の記事参照)

 報告書には、施工時に「トンネル延長100m 毎に試験用の接着系ボルト3 本、計156 本を天頂部周辺に試験用に別途設置し、引抜試験を行うことによりボルト鋼材の降伏に相当する引張力に対して抵抗できるだけの引抜強度を有すること」が確認され、別に「天頂部に施工された実アンカーでの引抜試験と推察される天井ケミカルアンカー引抜きテストが計54 本実施され」、その結果「これらの引抜き試験において、アンカーボルトの降伏点強度3,900kg に対して、計210 本全てが4,000kg 以上で合格との記録が確認された」と書かれています。(P.6)

 一方、事故後に行われた183カ所の引抜試験の結果では、降伏点応力度相当(約40kN)を上回ったものは70カ所に過ぎず、12カ所は引抜強度が特に低かったと記載されています。(ここでkNという単位が使われていますが、説明がありません。調べたところ抵抗力測定時に使うキロ・ニュートンという単位らしく、1N≒0.1019kgf との記述を見つけました。従って40kN≒4,000kg と見当をつけて良さそうです。)

引抜き強度が大きかったもの

 最大荷重38.5kN

引抜き強度が比較的大きかったもの

最大荷重30.3kN

引抜き強度が低かったもの

最大荷重12.1kN

 施工時と事故後の調査の強度の違いの大きさは何故なのでしょうか。勿論、経年変化もあったと思われますが、施工のイメージと実際の施工結果の隔たりが大きかったことに原因があると考えるのが穏当だと考えます。

 引抜き強度の試験結果を示すグラフに添えられた左の写真をご覧下さい。上に掲げた施工イメージとの違いの大きさにびっくりさせられます。接着剤がボルトの3分の2から3分の1しか残っていません。(P.25) 足りない分はボルトの根元から流れ出たと考えるのが自然でしょう。赤く見えるのがキャップです。

 トンネル天頂部に液体の接着剤を注入することがいかに難しいかがはっきりします。

 報告書によれば「天井板及び隔壁板等の設置に用いる接着系ボルトについては、昭和51年10 月に施工を請け負った現場代理人より「工事材料承諾願」が発注者に提出されており、監督員がこれを承認することにより決定された。」とあります。(P.5)

 重たい天井板を支えるボルトの固定に、ケミカルアンカーという新顔の「接着系ボルト」の使用を決定するためには、もっと慎重な検討と時間をかけたテストが不可欠だったのではないでしょうか。外部から強力な推薦があった可能性も考えられます。

 もう一つの不満は、維持管理が12年間の長期に亘って空白だったとされる点です。たとえば「2001年に実施したボルトの引抜試験(4本)で定着長不足も確認された」にもかかわらず「原因究明がなされず、またその後の点検・経過観察計画にも反映されていなかった」ことです。(p.32)

 それほど当時の公団職員の士気が落ちていたとは思えません。心当たりは、昨年12月の関連記事にも書いたように、公団民営化の議論の中で、猪瀬委員から執拗に「維持管理費の3割削減」の即時実施の要求が出され、事なかれ主義のトップがそれを受け入れてしまっていたことです。

 委員会の調査の中で、当時、緊急にやるべきことが実施できなかった無念さを訴えるNEXCO社員がいなかったとすれば、大変、寂しいことです。

 いずれにしてもこの報告書の核心は「常時引張り力を受ける接着系ボルトで固定された既存の吊り天井板については、換気方式の変更の可否、周辺交通への影響等を考慮し、可能ならば、撤去することが望ましい。」(p.41) にあると考えます。

 そのまま存置できるのは、バックアップ(フェイルセーフ)の構造・部材が設置できるか、点検頻度を増やすなどのモニタリングを強化できる場合に限られます。阪神高速道路の神戸長田トンネルは、あらかじめ、吊り材に加えて天井板の落下防止対策のワイヤーが設置されているため、そのまま利用されていますが、その他の高速道路トンネルに限らず、一般道路のトンネルでも、ほぼ全国一斉に天井板の撤去が進められています。

 安全第一とは言え、その結果、一例として、天井板を撤去してジェットファンを取り付けた笹子トンネルの東京口では、坑口から排気ガスが吹き出しています。それを見ると、残された既存の換気設備を活用する方法はないものかと考え込んでしまいます。

 6月24日の株主総会で、今回の事故の責任を明確にする意味で、NEXCO中日本の役員2名(専務、常務各1名)が退任しましたが、それだけで済む問題ではありません。

 JRの例を見ても、社長、会長の刑事責任が問われる重大な事故だったと思います。今後の警察、検察の動きに注目することにします。

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笹子トンネル天井板落下事故のその後(2013年5月3日記)

 この事故は、国交省が高速道路の補修・更新事業費の要求にあたって、老朽化の代表例のように取り上げ「国交省は自らの責任は棚に上げて、不幸に便乗した焼け太りを画策している」との批判が出ていました。(雑誌「選択」2013年1月号「罪深きはこの官僚」)

 国交省の「トンネル天井板の落下事故に関する調査・検討委員会」の作業はかなり進み、実態が明らかになって来ていますが、責任の所在が確定される迄にはまだまだ時間がかかりそうです。

 3月27日に開かれた委員会の後に行われた記者発表をうけて、翌日の新聞には「天井板をつるボルトに、接着剤が本来必要な量の7割程度しかついていなかった可能性が高い」、「接着剤を使ってボルトを固定する手法は当時の新技術だったため、弱点への理解が不足していた」(朝日)などの記事が書かれていました。

 その後、HPにアップロードされた当日の委員会の「議事要旨」では、天井板の落下の原因が次のように要約されています。

 ◯ 事故原因の着目箇所は、ボルト孔の設計・施工も含めた接着部まわりに絞り込んでよい。

 ◯ 接着部まわりについては、マクロとして、設計・施工段階から事故に繋がる要因が内在していた可能性がある。

 ◯ 高速道路会社の点検体制については、(中略)不十分と言わざるを得ない。

 これだけで、高速道路会社サイドに責任があったことは明らかだと思います。4月29、30日の報道各社の記事によれば、事故で亡くなられた9人の遺族の代理人の弁護士が5月15日に、損害賠償を求めて提訴することを決めていて、請求額は数億円になる見通しだとのこと。

 そこで、参考までにボストンのBig Dig で起きた同種の事故の補償についてまとめた TOLLROADSnews の記事を紹介しておきます。

 ◇        

 遺族1名に対する補償金として、マサチューセッツ・ターンパイク・オーソリティ MTAに代わって、事故箇所の工事施工会社 Modern Continental が保険会社と連帯して、$21m(約21億円)を支払うことで決着しています。同社は、Big Dig の他の工事でも損害賠償の請求を受けて破産手続中だったようです。

 Big Dig 全体の受注者は 、Bechtel/PB のジョイントベンチャーで、こちらが事故全体の損害賠償金として$407m(約407億円)をMTAに支払うことが既に決まっていました。

 接着剤として使用されたEpoxy樹脂の製造会社も、約5億円をMTAに納入することが決まりましたが、この樹脂を使ったアンカーボルトシステムを売り込んだPower Fasteners 社は、この時点での処分が決まっていませんでした。

 

 後日のBoston Glove の報道によれば、刑事事件の罪を免れることを条件に、Fasteners社は、マサチューセッツ州とボストン市に$16mの納付を認めたとのことです。

 それにしても遺族一人当りの補償金が、日本で見込まれている請求額に比べて桁が違うのも驚きです。

 日本のお役所やお役所色の強い会社は、裁判の判決が確定するまで請求に応じないことが慣例になっているようです。高速道路会社側が、判決を待つまでもなく、謙虚に誤りを認め一日も早く遺族への補償を決断することを願っています。

 もう一つの関越道バス事故も、バスの運転手とバス会社の責任をだけが厳しく追及され、高速道路のガードレールの安全性の問題が霞んでしまっていますが、こちらも忘れずに誠意のある対応をされるよう期待します。

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国交省による「高速道路」ネットワークの完成進む (2013年4月30日記)

 恒例の年度末の滑り込み工事の結果、この3、4月に開通する道路が続出しています。「高速道路」と呼ばれる区間の開通も目立ちます。代表的な区間として下の図面をご覧下さい。中国道と山陰地方を結ぶ4本の高速道路のうち松江道、鳥取道(どちらもグレー表示)が3月末に全通しました。鳥取道の今回開通は約8kmだけですが、松江道の方は残っていた約50kmが一気に完成しました。                        

南北に4本の高速道路があります。 左から 浜田道、松江道、米子道、鳥取道

 この4本の高速道路の色分けが違うことにお気付きと思います。青色の2本は旧道路公団(現NEXCO)が作った路線で、有料の高速道路です。この3月に全通したグレーの路線は国交省が作った無料の高速道路です。

 もともと高速自動車国道は全部、道路公団が担当する決まりだったのですが、採算の見通しが立たず着工が遅れ、公団が作れない高速道路は国交省が自ら直轄事業として建設できる法律が作られました。それよりもっと前から公団が着工できないでいる高速自動車国道の区間を「高速自動車国道に並行する一般国道自動車専用道路」の名前を付けて「国道バイパス」として国交省が建設を始めていました。国交省には財源がタップリあるのに、仕事をする箇所が足りなかったのが原因だったようです。

 とはいえ、同じ地域に有料と無料の高速道路が、整然と交互に並んでいるのを見ると、道路財源の使い方、利用者負担の公平さがすっかり乱れてしまっていることを痛感させられます。後でふれますが、料金水準は別にして、便益が高い高速道路は有料であるのが正常だと考えます。

 今や国交省は、道路特定財源の枠の制限が外れ、災害復旧財源も加わり、豊かな財源をフルに使って「無料の高速道路」の建設に大手を振って取り組んでいる様子が見てとれます。 

 国交省道路局が作成した“最近3ヶ月以内”の「道路開通情報」から「自動車道」と呼ばれれるものを拾ったところ、約160kmに達しました。「開通情報」には、路線名、開通予定日、概要、問い合わせ先などの欄があり、その問い合わせ先がNEXCOお客さまセンターになっているものが沢山あります。160kmのうち約半分がそれに該当します。その80kmは、一言でいえば、建設の概成までが国交省の担当、完成と管理はNEXCOと言う意味です。ちょっと分かり憎いかも知れませんが、次に説明します。

 その中で延長が最も長いのが、左図の圏央道(注)東金〜木更津 約43kmで4月27日に開通したばかりです。 (注)首都圏中央連絡自動車道

 この道路は、かなり以前から国交省が国道バイパスとして建設を進めて来ていました。事業費ベースで約85%が出来上がったところでNEXCOが引き継ぎ、残りの仕事を完成させてNEXCOの有料道路として開通しました。他の約37kmも同じ方式で、事業費の負担割合もほぼ同様です。

 この方式は「合併施工」と呼ぶのが正式らしいのですが、別名の「薄皮方式」の方が有名です。道路を饅頭に見立てると、公団、NEXCOは、饅頭のあんを包む外側の上の薄い皮ほどの工事費しか負担していないことを、皮肉ってそう呼ばれています。

 この区間は、並行している館山道に十分な余力があり、必要性の順位は決して高くはありませんでしたが、当時、どうしてもこの道路を建設しなければならない理由がありました。

 それは、採算が極端に悪い「東京湾アクアライン」を救済する方策として、採算が良くて償還完了寸前の京葉道路との「プール制」の導入が決定されました。プール制は関連性の高い、連続した一般有料道路を一本の道路として収支を合算できる制度です。そのために、既に京葉とプールされていた千葉東金道路にアクアラインを一般有料道路で連結するためには、この区間の新設が不可欠だったのです。

 民営化の結果、京葉道路もアクアラインも、全部、本当の高速道路と一緒のどんぶり勘定に入ってしまいましたから、今となっては、プール制の必要は無くなってしまいました。圏央道としてどれだけの需要があるか見守ることにしましょう。

 国交省の道路予算がどれほど広範囲に使われているかを示す、もう一つの例を紹介しておきます。 

 
みちのく有料道路、上北自動車道、第二みちのく有料道路 位置図
上北自動車道全体計画図
左上図の緑の線の青森寄りが「みちのく有料道路」、八戸寄りが「第二みちのく有料道路」です。その間に薄いピンクの線で示した区間が自動車専用道路「上北自動車道」全長23.8kmです。

 そのうち第二みちのく有料道路につながる上北道路と呼ばれる区間7.7kmが3月24日に国交省の直轄の自動車専用道路・国道45号バイパスとして開通しました。残りの区間も、平成28年度以降の開通を目指して着工済みです。(左下図参照)

 みちのく有料道路は、昭和55年に開通した延長21.5kmの県道・天間館馬屋尻線です。第二みちのく有料道路は、平成4年開通の延長9.5kmの主要地方道・八戸野辺地線で、どちらも青森県道路公社が有料道路として建設・管理しているのものです。

 だいぶ疲れが出ている県営の有料道路の間に、ピカピカの自動車専用道路が割って入るのは珍しいことです。みちのく有料道路を国道45号に格上げしないと説明がつかない気がします。開通後のビデオ映像を見ても立派さが飛び抜けてチグハグです。

 せめて上北自動車道が全通するまでに、古くなった両サイドのみちのく道路を自動車道に合わせて改良を済ませておく必要がありますが、青森県にとっては財源の手当が難しいことでしょう。

 最初のところで、道路財源の使い方について疑問を呈しておきました。本文の「日本の有料道路 制度と問題点」などに詳しく書いてありますが、簡単に要約しておきます。

 1950年代の後半から、ガソリン税を中核にした道路特定財源制度が確立されました。同時に、緊急に必要な道路を借入金で建設し通行料金で返済することを定めた道路整備特別措置法が制定され、有料道路の建設が進みました。関門トンネル、京葉道路の東京・船橋間などがこの制度で作られた古株です。

 その後、名神、東名など高速道路の建設が始まりましたが、日本では財源の手当もできず、世界銀行からの借金が頼りでした。高速道路は、日本に今迄全くなかった、時速100kmで走れる、安全・快適な自動車専用の道路ですから、便益も高く、全てを有料道路にすることが当然のこととして広く利用者に受け入れられてきました。

 ところが、建設が地方に移るに従って、料金の割高感がだんだん強くなり、交通量も少なく、名神・東名と合算しても借金の返済が心配される事態になりました。道路財源から補助金を出してもらう方法もいろいろ模索されました。

 高速道路を走る利用者はガソリン税も別に払っていて「二重課税」でした。道路用地は国有地ですから国が負担して当然だとの意見が有力でした。しかし、当時の大蔵、建設両省もガンとして受付てくれません。その挙げ句に、国鉄民営化の成功例にあやかって、道路公団も民営化することになったと言う次第です。

 しかし一方、道路財源はふんだんにあり、建設業界、建設族の先生方にとって、建設続行が一番大事なことでしたから、国交省が、採算の心配がない高速道路を直轄工事で建設できるようにする法律を、民営化よりも一足お先に成立させるという手際の良さでした。

 そして、名前だけの「民営化」が済んだ後になって、国民の歓心を買うために「1,000円で走り放題」とかETCの割引などに惜しみもなく道路財源を投入しているではありませんか。

 ガソリン税に多くを頼っている道路財源は、HV車の普及などで先細りが避けられません。代わって「走行距離課税」が検討される時代です。せめて当面、有料道路に接続する高速道路だけは、料金を安くしてでも有料道路にしておくことが、国にとっても利用者にとっても賢明な方策ではないでしょうか。

 国交省が無料の「高速道路」を次々に開通させるのを見ていると、間違った「民営化」の腹立たしい思い出が蘇ってきます。

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「高速道路」今年の課題(2013年1月27日)

 今年に入って約1ヶ月が経過しました。安倍首相は、就任以来の株高、円安で国民の人気が高いと舞い上がり、日銀の尻もたたいて、2%のインフレによって景気浮揚を実現し、参院選挙を勝利に持ち込もうと、次々に対策を発表しています。

 1月11日に閣議決定された事業規模で約20兆円、うち国費約10兆円をつぎ込む「緊急経済対策」もその大きな柱です。その中で最も期待されているのが「公共事業」です。「笹子トンネル天井板落下事故」も絶好の材料にされて「老朽化した道路の維持・管理費を確保」する算段も抜かり無く取り入れられています。これについては「不幸に便乗した焼け太り」との非難の声も聞かれます。

 問題は財源です。公共事業の財源は国債発行で調達できたとしても、有料の高速道路で使われる借入金の返済財源は通行料金です。笹子トンネル天井板落下事故にかかる大規模な対策費は、従来の返済計画に組込まれていません。

 また、ETC利用車が3割〜5割の料金割引を受けているのは、大部分を国費の助成に頼っていて、しかも2013年度分までしか用意されていません。

 ついでながら東京湾アクアラインは、3000円の料金がETC利用車は800円で通れる大サービスです。差額は国と千葉県の負担です。これも2013年度でお終い。

 加えて未開通区間(ミッシングリンク)の建設が大盤振る舞いで発注されます。以上のことから、高速道路の財源が不足することは明らかです。

 そこで考えられたのが、左の記事(2012年12月25日 日経)で取り上げられている債務完済期間の延期です。

 道路4公団の民営化で、約40兆円の借入金を45年間で返済することが決められ(約束され)ました。借入金の金利が予定の4%を大きく下回リ、最近では1%台で推移していますから、返済にはたっぷり余裕がある筈でした。

 ところが、ETC利用車の料金割引などで無駄使いをしてしまっています。補修費と建設費を確保するためには、45年の予定を10年〜20年間延長することが必要になります。しかも、返済期間の延長だけでは済みそうもありません。

 昨年元旦の記事でご紹介したように、国交省の「高速道路のあり方検討有識者委員会」の「中間とりまとめ」の記者発表で、当時の民主党の前田国交大臣が、高速道路無料化のマニフェストがまだ厳存しているのを承知の上で「利用者負担で管理している高速道路については、適切にその機能を維持していく観点から、償還後も利用者に負担を求めていくことも含め、幅広く検討すべきとされたわけです。」と発言していることからも「永久有料」が避けられない状況だとの認識があることが推測できます。

 また、昨年6月に出された「社会資本整備審議会・道路分科会」の中間とりまとめの「建議」でも財源問題に付いて 1.持続可能で公正な高速道路料金への転換 2.諸外国で導入されつつある一般道路への課金制度の導入 3.民間資金・ノウハウの積極的活用を図るPPP/PFIの導入 など多様な資金調達手法について検討を進めるべきである と述べて、国交省として道路財源の先き行きが厳しいことをを告白していました。 

 ところが2013年度の税制改正を話し合ってきた自民党税制調査会では、1月24日、業界の期待に応えて自動車取得税を2年後に廃止する上に、重量税も「グリーン化」を踏まえて軽減する内容の改正大綱を決めたようです。重量税については、一時「道路特定財源として復活する方針を決めた」と報じられ、大騒ぎになる一幕もありました。

 自動車税はガソリン税と併せて、道路関連予算の重要な財源になっていることは、現在でも厳然たる事実です。ハイブリッド車や電気自動車の普及などでガソリン税収入が減り続ける中で自動車税の軽減を行うことは、民主党が国民に迎合するために高速道路無料化をマニフェストに掲げたのと同じ過ちを犯すことになります。

 これからの道路財源をどこに求めるのか、その一環として高速道路民営化の間違いをどう改めるのか、真剣な検討に、早急に取り組むべきであることを強く要望しておきます。 

 話題が変わりますが、PFI(Private Finance Initiative)に関する注目される動きがあります。現行のPFIに関する法律では、有料道路事業が対象から除外されていますが、愛知県が昨年12月27日に出された「民間事業者による有料道路事業の運営に関する検討会」の報告書に基づいて、近くPFI特区の申請を出すことになり、国交省も5月をめどに結論を出す考えだそうです。

 対象は、愛知県道路公社が管理する知多半島の自動車道5路線、計51kmなど全部で8路線で、名古屋高速道路は含まれません。

 この検討会には国交省の課長クラス数名がオブザーバーとして参加しており、欧米のコンセッション方式とは基本的に違いますが、○ 対価(一括納付、分割納付またはその組み合わせ)と引き換えに「運営権」を付与する、○ 収受金は事業者の収入とし利潤も考慮する(慎重な検討課題)、○ 償還完了後も有料道路として存続する路線を認める(慎重な検討課題)、などの点で考え方に評価すべき点が認められます。

 これが実現すれば、例え規模は小さくても、道路4公団の民営化に比べれば、民間事業者の自主性が強くなる点で「一歩前進」として評価できる期待が持て、公団民営化見直しの参考にもなります。その推移に注目したいと思います。

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笹子トンネル天井板落下事故の反省(2012年12月22日記)(2013年1月15日追記)必読!

毎日新聞  笹子トンネル内部=山梨県警提供
 去る12月2日に中央道笹子トンネル上り線で発生した天井板落下事故は、死者9名、負傷者2人をだす痛ましいものでした。長い間道路公団に勤務した者として極めて申し訳のない事故であり、亡くなられた方々のご冥福をお祈りし、ご家族の方々に心からお悔やみ申し上げます。

 原因の究明が進み十分な補償が行われ、あわせてトンネルが早期に復旧することを願っています。

 どうしてこのような事故が発生したのか、事前に兆候に気づいて対策をとることは出来なかったか残念でなりません。私なりに考えた原因を書いてみます。今後の安全対策に役立てて頂ければ幸いです。

 施工そのものに問題が無かったにかについては後ほど触れることにして、日常の設備点検について見ておきます。笹子トンネルでは1年に一度の定期点検、5年に一度の詳細点検を実施することになっていて、事故の直前には2012年9月に今年の定期点検を実施したそうですが、このときは異常は特に見当たらなかったと言います。

 しかし、12月13日に改めて緊急点検を行った結果、事故が起きていない下り線で、ボルトの緩みや欠落などの不具合が670カ所で見つかっています(日経 12月14日)。9月の点検がきちんと行われたのか疑問です。点検は高速道路会社の関連会社から発注を受けた下請け会社が行っているそうですから、基準に基づいた点検が行われていたのか、高速道路会社の監督責任が問われる問題です。

 (追記) 後日行われた「上り線の崩落した区間を除く4.3kmの緊急点検の結果、アンカーボルトの不具合は調査対象の9%に当たる計1028カ所にのぼった」(2013年1月10日 日経)と伝えられています。定期点検のいい加減さが一層浮き彫りになります。(2013年1月15日記)

 また5年に一度の検査では、天井板を固定する金属ボルトの異常を検知する「打音検査」をすることになっていたのですが、2000年に行ったのが最後で、以降実施していなかったと言うのです。丁度その頃、公団民営化の議論が始まり、本筋を離れた「維持管理費の3割削減」が強く求められていました。発言者は専ら東京都知事になった猪瀬直樹委員でした。当時の公団総裁(その後、中日本高速道路会社会長)が猪瀬迎合派でしたから「忠実に」実施され、収受員の給与カットに始まり、道路巡回や法面、分離帯などの草刈り回数を減らすことなどが実施されました。打音点検もその時に2005年分が間引かれ、以後、そのまま忘れられてしまったと推定しています。

 過日の記者会見で、中日本高速道路の技術者が「天井が高く足場を組まないと点検ができない」と説明していましたが、足場など組む必要はさらさら考えられません。脚立か折りたたみの梯子があれば十分です。見え透いた苦しい弁解は止めて頂きたいものです。中日本高速道路会社のトンネルの安全に対する認識が不足していたことは否定できません。 

  阪神高速道路のホームページに左の図面が出ていました。「吊り材」の横に「落下防止ワイヤー」が記入されています。

 そこで「今度の事故を受けた点検の結果、吊り金具に異常があった箇所にワイヤーを付けたのですか」と尋ねたところ「吊り金具を支えている樹脂系接着剤は熱に弱く、火災発生時にボルトが抜け落ちるのを防止するため当初から付けていたもの」であることが分かりました。

 阪神高速道路会社と中日本高速道路会社と、同じ元公団の職場でかくも認識に違いがあることに驚きました。言い訳にもなりませんが、道路公団は組織が全国規模で大きくなったこともあって、一旦、何かの基準が出来上がると、何故この基準が作られたか、その必要性を考えることを止め、専ら基準に書いてあることを、形式的に、惰性的に済ませば良いという風潮が出てきていたことを私の在職中(20年以上前)から感じ、危惧していました。

 このような安易な考え方、風潮が今度の悲劇の大きな原因になったのではないでしょうか。

 保守点検は一応この辺にして、吊り下げ金具をトンネルに固定するボルトについて見ておきます。右の図(毎日新聞から)の右半分に230ミリのボルト(鉄の棒)があります。その一部130ミリがトンネルの内壁にあけた穴に「接着剤で固定」されていることを示しています。

 国交省の資料の中に、この接着剤を「ケミカルアンカー」と書いた図面を見つけました。ケミカルアンカーは商品名の筈ですが、一般名詞としても使われるほど広く使用されているのかも知れません。そこでケミカルアンカーについて調べて分かったことを紹介しておきます。

 もともとは住宅のコンクリート基礎に穴をあけ、木の柱や鉄骨を固定するなどの用途が多かったようです。会社の製品説明には「非スチレン系変性ビニルエステル樹脂」とありますが、エポキシ樹脂と総称されるものの一種のようです。

 用途としては建築の分野で広く使用される接着剤で、メーカーが現在の代表的な製品として宣伝している商品の写真と、使用の手順を示した図面を掲載して説明しておきます。

 この接着剤は左図のカプセルと呼ばれる二重のガラス管に入っています。下図の手順 3.のように穿孔され掃除されたコンクリートの穴に挿入し、上からアンカーを打ち込むと2本のガラス管が割れて、中身が化学反応を起こして硬化し、アンカーが固定されます。笹子トンネルの頃は、カプセルではなくチューブ入りの樹脂素材と固形剤を混合しながら注入する道具を使っていたものと思われます。(後日「カプセル方式」の使用が明らかになりました。)

 いずれにしても、問題はこの工事をトンネルの天井に施工することの難しさです。天井に向けて、たとえ粘度があっても上向きに注入すれば、多少は垂れ落ちることが避けられないでしょう。

 加えて手順の5.の注意書のように硬化養生が必要です。気温20°Cで30分、10°Cで2時間、アンカーがずれ落ちないように、前後左右に動かないように固定する必要があります。はたしてこの手順書通りに施工することができたのでしょうか。

 緊急点検で、ボルト緩み・欠落などが多数あったたことが報道されましたが、こうして見てくるとこの施工の段階で、既に不良箇所が発生しても不思議ではなかったと考えられます。

 もう一つの大きな反省材料がありました。2006年7月10日にアメリカ、ボストンの郊外、ローガン国際空港に向かう高速道路I-90で発生したトンネル天井板落下事故です。この事故については厳しい原因究明と対策がとられていて、もっと早くから注目しておくべきでした。

  国家運輸安全委員会(National Transportation Safty Board、NTSB)が事故直後から調査に乗り出し、2007年7月10日に、この事故の原因を分析し、必要な安全対策についての勧告を含めたレポートが発表されていました。

 この委員会は、アメリカ合衆国における運輸に関連する事故を調査し、原因を究明し、対策を研究して、将来の事故を防止する目的で勧告などを行う独立した国家機関です。航空機、鉄道、船舶の事故での活躍が目立ちますが「高速道路事故のうち調査する必要があると認められるもの」も調査対象とされていて、毎年5〜6件、多い年では10件くらいの報告書がでています。

 事故は、ボストン周辺の交通渋滞の緩和、都市環境の改善等の目的を掲げて1970年代初めにスタートした、市内を通過する2本の高速道路 I-93とI-90 の高架部分を全面的に地下に移し替える Big Dig (巨大な掘り返し!)と呼ばれるプロジェクトが終盤に差しかかった時に起きました。

 左の3枚の写真は、同委員会の132ページに及ぶレポートに掲載されたものです。上が事故のあったトンネルの現場で、排気用の天井の幅約9m、長さ約12m、重量約26トンのコンクリート板が落下ました。つぶれた乗用車がそのままの状態だと書かれています。運転席の男性が軽傷、助手席の奥さんが死亡しました。被害がこれだけで済んだのが不思議なくらいです。

 トンネルと言っても掘り割り(半地下)の高速道路に蓋をかけてできた60mの構造物に過ぎません。D Streetという名前の街路 が上を通っていることからD Street portalと呼ばれています。このportalは、上を通るD Street 開通を優先して1993年に完成していますが、高速道路のトンネルとしては、1999年6月から2000年4月にかけて天井板等の内装工事が行われ、完全に開通したのは2003年1月18日でした。

 天井板の施工から落下迄が約6年、開通後わずか3.5年しか経過していません。老朽化とは言えない状況だったことは中央の写真でも明らかです。吊り金具もまだ奇麗で、ボルトが抜け落ちかけているだけです。

 下の写真は、落下した20本のボルトのうち接着剤として使われたエポキシ樹脂の特徴を示す代表的な3本が掲載されたものと思われます。変色した(Yellowed)部分、砕けた(Fractured)部分、接着していなかった(Adhesive failure)部分、接着剤が不足していた(Void)部分が示されています。

 国家運輸安全委員会の検討結果を要約すると、この事故の有力な原因は、ボルトの固定に使われたエポキシ・アンカー接着剤の不適切な使用にあリ、建設関係者のアンカー接着剤に対する理解、知識の不足にあったと断定し「長期間にわたる引張り荷重」(sustaining long-term tensile lords または sustained tensile loading)に対する正確で詳細な情報が欠けていたためだと指摘しています。

 同時にマサチューセッツ・ターンパイク・オーソリティ MTA が定期的にトンネル検査を行っていれば、アンカーの変型が発見され、事故を未然に防ぐ措置をとることができたとして MTA の責任も指摘しています。

 その上で同委員会は、連邦道路局、全米交通行政官協会(AASHOTO)、各州及びワシントンDC の交通省、国際建築基準評議会、建設業協会などの関連団体のほか、この工事の施工会社などにも「安全確保に関する勧告」Safty Recommendations を出しました。20項目ありますが主なものだけを要約して置きます。

 ● 道路トンネルで使う「長期間にわたる引張り荷重に耐える接着剤」の標準(standards)とその強度試験の実施計画を作ること。

 ● 上記の作業が完了するまで、上述した荷重がかかる道路施設にアンカー接着剤を使用することを禁止すること。

 ● トンネル関連施設(tunnel finishes)固有の設計、建設、検査方法を策定し、トンネル本体のデザインマニュアルに組込むこと。

 ● 管轄する道路でアンカー接着剤を使用している箇所を調査し、事故の危険がある箇所について補修計画を作成すること。

◇                  ◇   

 笹子トンネルでどのような接着剤がどんな工法で施工されたのかや、抜け落ちたボルトの状態などの情報はまだ開示されていないようです。日常の検査がどのように行われたか、その実態も発表されません。しかし、Big Dig の事故が施工の約6年後、笹子が35年後ですから、接着剤の品質については、日本のものが圧倒的に優れていたとは言えそうです。

 ボルトの点検が定期的に正しく行われていれば、このような悲劇は避けることができたのではないかと残念でなりません。

 事故に至らなかった下り線も天井板を全部撤去して、ジェットファンと呼ばれる大型の送風機が、やはり天井から吊り下げられます。ボルトの固定には何を使うのでしょうか。全面撤去が原因究明の証拠を消してしまうことも懸念されます。

 事故直後のTV解説で、元建設省高官だった高齢の技術者が、吊り下げ用のボルトは「トンネル本体の鉄筋に溶接して(繋いで)ある」という趣旨の説明をしていました。そこで、日本道路公団で一番古い1958年に開通した関門トンネルを調べたところ、その通りであるとのことが分かりました。最も、その関門でも2007年に高さ制限を超えたトラックの荷物が天井板をこわして一部が落下した事故を契機に、腐食が進んでいた古いボルト全部の交換を行ったようです。新しいボルトの種類は分かりません。

 海底トンネルで海水がしみ込んでくる環境下で、50年間持ちこたえてきた「昔からの方式」が正解だったと言えそうです。

 国家運輸安全委員会のレポートの中にも、吊り下げ天井に最も一般的な方式として mechanical expansion anchors(日本ではメカニカルアンカーボルト)を挙げているのが注目されます。(同レポート104ページ 第一パラグラフ)

 左図が、インターネットで検索したそのアンカーの画像の中で、寸法が短か過ぎますが、構造的に一番分かり易い写真だと思います。左側のボルトをコンクリートに開けた穴に差し込んで頭部をねじ込むと、右側のボルトのように先端が開いてコンクリートの壁面に圧着して、引張りに対して強い抵抗力が得られるというものです。

 コンクリートの強度が低いとコンクリートにひびが入る心配があるそうですが、トンネルのコンクリートに限ってそんな心配は無用でしょう。一考を要する工法ではないでしょうか。

 国交省の事故調査委員会が18日から、残ったボルトの耐久性を調べる引き抜き実験を始めたそうです。事故の再発を防ぐためにも、詳細で公正な調査結果が公表されることを期待します。

 アメリカの国家運輸安全委員会のレポートと記者発表資料のURLを書いて置きます。ご関心のある方は是非お読みいただき、ご意見、ご指摘を下さるようお願いいたします。

 レポート  http://www.ntsb.gov/doclib/reports/2007/HAR0702.pdf

 記者発表  http://www.ntsb.gov/news/2007/070710b.htm

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東京外郭環状道路の着工(2012年10月3日記)

 少々古くなりましたが、去る9月5日に国交大臣の他に石原東京都知事なども出席して、東京外かく環状道路(以下「外環」)の練馬(関越道)から世田谷(東名)まで約16kmの着工式が行われました。場所は東名と外環が接続する東京ジャンクション(JCT)予定地の高架下です。

 この場所は1968年(昭和43年)に東名の東京〜厚木間が開通したときから外環とのJCTとして決まっていて、今は遮音壁で殆ど見えませんが、東名本線から分かれる枝線部分の工事も一部できていたところです。当時は砧(きぬた)JCTと呼んでいました。あれから40年以上が経過している訳です。

 外環の都市計画は、1966年に高架方式で建設することで決定さていました。しかし、環境悪化を懸念する住民運動が展開され、美濃部都知事(1968年就任)の「橋の理論」(一人でも反対があったら橋を架けない(注))が有名になり、1970年に時の建設大臣が「凍結宣言」を出してしまいました。 

 (注)「橋の理論」は、この後に「その代わり、今まで通り船を漕ぐか泳いで渡れ」という言葉が続きます。

 1999年に就任した石原都知事が、オリンピック誘致のためにも是非とも建設が必要だと主張し、国交省も合意して2003年に、排ガスの影響が少なく、何よりも用地買収も少なくて済む「大深度法」(注)による地下構造にする都市計画に変更することを決定していました。  

 (注)「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」2001年制定。地下40mより深い部分を公共施設として利用する場合は補償が不要になることなどを定めています。

 外環は左図の通り、半径約15km、全長約85kmの環状道路、といっても湾岸部分は首都高速に連絡する馬蹄形道路です。外環が首都高速なら文字通りの大環状線になります。

 その昔、この事業の実施主体を日本道路公団にするか首都高速道路公団にするかが問題になりました。両者がやりたいと希望したからです。事業費の大きさ、償還能力に加え、放射状の高速道路をつなぐ機能面などを理由に、日本道路公団に軍配があがりましたが、高速自動車国道の予定路線に名前がありません。法律改正が必要になります。

 そこで考え出されたのが、政令を変更して外環を「放射状に接続している高速道路の延長部分」にしてしまうことでした。その結果、今では、常磐道も東北道も、法令による整備計画の上では「東京都練馬区」の関越道が起点になっています。今度着工する区間は、法令上、関越道と中央道だけでなく、東北道、常磐道の一部にもなるという次第です。

 上述の通り、地下40mをトンネルで掘ると言うのですから巨額の工事費が必要です。「1メートル1億円」と言われて来ました。建設業界が知恵をしぼって「1メートル8千万円」、総額約1兆3千万円で建設可能という数字を編み出したようです。

高架方式(埼玉県内の代表的規格)
半地下方式(千葉県内の代表的規格)
大深度地下方式(練馬、杉並区の代表的規格)
 外環の建設方式の代表的な3っの方式を左に列挙してみました。 

 一番上が当時の建設省が、自動車専用部以外の部分について、国道298号の一部を外環のモデル事業として、1973年(昭和48年)に埼玉県川口市安行地区で着工した区間の断面図です。この地区には植木屋や造園業者が多く、緑地帯をたっぷり取ることも容易で、環境に配慮した理想的な設計と喧伝されました。

 二番目が目下、千葉県市川市で進められている方式です。市川市は東京から江戸川をひとつ越えた閑静な住宅地も多く、強い反対もあった地域ですがこの方式で何とか工事が進んでいるようです。

 その下が今回の工事の最大の特徴である大深度地下方式です。外環は住宅地の40m以下の場所を走っていて住民には全く影響がないように見えます。

残された都市計画道路「外環ノ2
 ところがそうではなさそうです。高架方式の都市計画が大深度方式になっても、練馬〜三鷹間の9kmの区間には「外環ノ2」という幅員40mの都市計画がそのまま残されていて立退きが求められます。(右図の中央部分に高架方式の高速道路を作る計画でした。)

 この道路は、震災時の防災空間の確保や、狭い生活道路を走るバス路線の交通安全などの観点から必要だとして、住民との話し合いが続けられています。  

 今更言っても遅いのでしょうが、この9kmの区間は「1メートル1億円」の巨額の事業費をつぎ込むよりも「半地下方式で十分ではないか」という良識ある住民もおられるのではないでしょうか。

 環状8号線(通称「環パチ」)で渋滞が激しかった杉並区井荻区間が「半地下方式」の「井荻トンネル」が完成して、スムーズに走れるようになりました。工事費は1km当り約300億円だったそうです。外環の6車線でも「半地下方式」なら約500億円、大深度方式の20分の1程度で済む計算です。

 大深度地下方式の高速道路は前例のない事業です。排気ガスの処理、事故発生時の避難路の確保など、更に事業費を膨らませる項目が沢山残されています。

 外環の事業費の返済については、前述した知恵者のお陰で、最終的には接続する全ての高速道路がみんなで支えてくれますから、この区間だけで採算性の心配をする必要はない筈です。しかも、国交省は事業費の80〜90%に税金を使う直轄高速道路として施工して下さるするつもりのようです。一般有料道路で評判の悪かった「薄皮方式」を日本のど真ん中で堂々とお披露目する訳です。

 道路公団民営化の基本的な理念だった筈の「原則として国費の投入はしない」と言う考えをお忘れになったとは思えません。民営化自体が歪んだものに終わり、高速道路会社の自主性を発揮する余地もありません。国交省は、職員の仕事を確保し、合わせて建設業界に対する発注権限にしがみついていると考えるのが正解ではないでしょうか。

 本当の民営化が出来ていれば、この事業にPPP方式を利用した民間資金の活用も可能だった筈です。残念なことです。

 何よりもGDP比では世界でも群を抜く断トツの200%以上、約1,000兆円の債務残高を抱える日本の財政状況から見て、極力支出を絞り込む努力が求められているのですから、せめて真剣に工事費を削減する努力をして欲しいと考えます。

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高速道路会社の社長交代 (2012年6月9日記)

日経 2012年6月6日
 高速道路会社の社長が交代させられる動きについては、既に「見えて来た『民営化』の失敗」の中で書きましたが、去る6日の新聞で「異例の人事」(日経 左図)、「トップ一斉交代」(朝日)などの見出しで報道されました。1期2年で6社中5社の社長を一斉に入れ替えるというのは異例です。特に明確な必要性の説明はなかったようです。

 ただ1社、東日本高速道路会社が役員数を発足時の2倍に増やしたことを「放漫経営」として槍玉に挙げています。しかしこれも調べて見れば、言いがかりに過ぎないようです。増えた役員は「執行役員」という現業部長などの肩書きで、「取締役」の役員ではありません。昔のお役所からの天下り役員なら給与も高く「効率化」に反すると言えますが、社員の士気を鼓舞するために肩書きを代えた程度の問題です。「取締役」が増えているとすれば、株主総会で国交省も了承している筈です。

 伝え聞く所によれば東日本の社長さんは、財界の中で現在の民営化に対する批判論を開陳されたことがあり、国交省のお怒りを買っていたそうですから、それが本当の理由だったのではないでしょうか。2年前には西日本の会長さんが、これは本当に「私物化」「職権乱用」の行いが指摘されたのですが、彼を支援する(おこぼれに与った)某国会議員の横やりが入り、「会長職は不要」という理由にして6社の全会長を退任させ、横並びで会長兼任の社長に入れ替えています。今回も似たような事情ではないかと思います。

 6人の社長の中でただ1人、中日本の社長が再任されました。新東名を予定よりも早く完成させた功績が評価された、と見る向きもありますが、それを言うなら東日本が、3.11の巨大地震で大きく崩壊した常磐道をわずか6日で復旧させ、世界のマスコミからもその驚異的なスピードを賞賛された実績を評価しなければならないでしょう。

朝日 2012年5月29日
 この人事に関連すると考えられる記事が、5月29日の朝日新聞に掲載されました。(右図)国交省が前日の28日に発表した2012〜2016年度の「社会資本整備重点計画」の素案だそうです。「防災対策」と「国際競争力の強化」を重視して、公共事業の大盤振る舞いを継続しようというものです。道路関係では新名神、東京外環道路などが当然含まれています。「財源の確保など実現性には疑問符がつく」と朝日は書いています。

 ここに今回の人事に結びつく重要な鍵があるように思えてなりません。特に高速道路の関連では、今の有料道路制度で求められている採算性、償還計画が満たされるのか大いに疑問があります。このような工事を強引に進めるためには、国交省の計画に対して意見を述べることもせずに、ただ従順に協力する社長が必要になります。その点で東日本の社長は失格の烙印を押され、他の社長さんは面倒な説明を省くために「右へならえ!」で一括りにして交代させられたと解釈できます。

 新しく選ばれた社長の顔ぶれは、国交省の方針に従うという条件に叶った人ばかりが並んでいるようです。中日本の社長だけが再任された理由もハッキリして来ます。彼は、高速道路で使われる資材を直接、間接に大量に納入している会社のご出身です。国交省に足を向けて寝られない立場の方だったのです。

 いつも同じことの繰り返しになりますが、現在の高速道路会社は、本当の民間会社にはほど遠い、国交省の傀儡でしかないことが証明されたと言えます。

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関越道バス事故と高速道路会社の責任(2012年5月3日記)(5月30日追記)

 4月29日の早朝に関越道藤岡ジャンクション付近で起きたツアーバス事故は、7人が死亡、3人が重体なのに加えて重軽傷者36人、バスの車体は見るも無惨に切り裂かれていて、外から見ただけでも車内の凄惨な状況が推察されます。直接の原因は運転手の居眠りで、バス会社の労務管理に問題があるとして国交省が道路運送法による特別監査が行われています。競争が激しいこの業界で、運転手に相当過酷な勤務が強いられていることは周知のことでしたし、厳しい監査によって改善される必要があることは当然のことです。

 
4月30日 朝日新聞から
しかし、長年に亘って高速道路の管理に携わって来た小生にとって、どうしてこんな事故が起きたのか不思議でしたが、1枚めくった2面に掲載されていた左の写真を見て、道路側の責任が重いことを直感し愕然としました。

 写真の右側・中程にガードレールのU字型に巻き込んだ端末が外側に少し押し倒されています。バスは手前でガードレールに接触してこれを倒しながら暴走し、鉈の刃のように立っていた防音壁にめり込んで行ったことを示しています。

 片付けが済んだ後の右下の写真でも、ガードレールと壁との間に衝撃緩和用のプラスチックドラム1個分の隙間があることが分かります。

5月2日 毎日新聞から
 これでは座席の左の列に乗っていた人はひとたまりもありません。ガードレールは防音壁の全面まで延びて来ていなければならなかったのです。そうなっていればバスの側面が防音壁に衝突して破損しても、乗客への被害はずっと少なくて済んだ筈です。

 高速道路が開通したばかりの頃に、似たような事故がありました。乗用車がガードレールに串刺しになり、運転者か助手席の人が即死するという事故です。当時、ガードレールは車線と並行に設置されていました。欧米では早くからガードレールの始まりの部分は大きく内側(山側)に曲げられたり地中に埋め込まれていました。衝突しても命は助かる形です。

 日本でこの改良が済む迄に、相当の期間がかかったと記憶しています。東京新聞の記事(5月2日付け)によれば東日本高速道路社はガードレールの端を防音壁の土台部分に埋め込む工事をする方針を明らかにしたそうです。

 国交省の「防護柵の設置基準」という通達では「異なる種類の防護柵(筆者注 例 ガードレールとガードロープ)を隣接して設置する場合、柵を連続させる」ことを、1999年の新規整備分から適用していて、今回の事故地点は改定前の84年の工事で、会社は「違反ではない」と言いたげに聞こえます。しかし今回の場所は全く別のケースで「運転を誤っても極力安全を守る」というfail-safeの視点から広く考えて措置しておくべき箇所だったと思います。

 朝日の投書欄に、1級建築士の女性の方が「事故の映像をテレビで見て、思わず「あっ」と叫んでしまった。明らかにガードレールと防音壁の設置方法に欠陥があると思ったからだ。」と書いておられます。また、前記の東京新聞にも東京のソフトウエア技術者の「今回の事故現場でのガードレールの設置場所は安全上、重大な欠陥だ。・・・・・ガードレールを放置してきた東日本高速道路の責任が問われかねない」という指摘を紹介しています。これが常識でしょう。バス会社、運転手だけの責任では済まされない事案ではないでしょうか。

 (追記) その後の調査で、ガードレールと防音壁が今回の事故地点と同じ構造になっている所が、全国で5,100箇所に上ることが分かりました。高速道路各社は「道路構造と被害の大きさとの因果関係は不明確」とした上で、「現行基準に適合させる」ための工事を、優先順位に基づいて今後3カ年で実施することを発表しています。

 因果関係は明らかだと思いますが、損害賠償を念頭において被害が大きくなった原因であることを認めたくないのでしょうか。新しい基準がこのケースも想定していたのであれば、必要性を認めてから10年以上の間、手を付けずに放置したことを素直に反省すべきではないかと考えます。(2012年5月30日記)

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新東名の開通にあたって(2012年3月29日記)

 来る4月14日に、新東名の御殿場JCT(ジャンクション)〜三ヶ日JCT間162km(左図の太い赤線部分)が開通します。事業主体の中日本高速道路会社(以下「会社」と略称)では「一度に162kmもの高速道路が開通することは、日本の高速道路開通史上最長」であることを誇らしく宣伝しています。不況の中で、仕事が少なくて困っていた建設業界の大活躍に助けられて、予定よりもかなり早く完成にこぎ着けたことも自慢できることでしょう。

 総事業費約2兆6千億円、1kmあたり約160億円の大規模で高額な事業です。今の東名の事業費が1kmあたり約10億円でしたから、貨幣価値の変動を割り引いても、かなり贅沢な道路であることがご推察いただけると思います。

 この計画が話題になり始めた頃は、道路関係4公団の採算性が悪いことが問題にされていましたから、東名の渋滞対策としての必要性は認めながら、「第二東名」の全線着工には慎重論が強かったと記憶しています。推進論の最大の根拠は、東海大地震が発生した際に、冨士〜清水間の由比海岸を埋め立てて作られた部分が崩壊して、東海道の幹線交通路が分断される危険があることでした。確かにこの区間は、台風の接近による高波などでも、しばしば通行止めになる問題の箇所ではあります。 

 今回の開通について、会社は「現在の東名との間で相互に行き来が可能なダブルネットワークが形成され、災害等緊急時の代替路線の確保、避難路・緊急輸送路としての機能、緊急体制の支援など、安全・安心の実現とともに道路の信頼性が向上」することを強調しています。

 また、会社は「新東名は、東名に比べ山間部を通過し、標高が高い位置に建設されています。現在想定されている東海、南海、東南海 3連動地震発生時に津波が来ても新東名に達することはなく、本線構造物が被害を受けることはない」と説明しています。しかし、どちらの説明も3.11の東北大震災の教訓を借用した後知恵の匂いがぷんぷんしてきます。 

 こんな贅沢な道路が誕生した本当の理由は、自己顕示欲が極めて強く、最終的には国交省、道路公団の最高権力者に成り上がった1人の建設技術者の存在と、その権力者に抵抗できなかった関連する組織の弱さがあったからだと考えています。彼の発想の根底には、設計速度140km/hの高速道路建設の野望がありました。その実現ためには、山も川も直線的に突っ走る路線が必要になり、やむなく標高が高い山間部を金のかかるトンネルと橋梁の連続で通過する結果になったのが真相だったと思います。

 「予算を惜しむな。採算性を気にするな。高速道路は、最終的に国が責任を持つ。」という号令が実現してしまったのです。怪しげな公団民営化のお陰で、2兆6千億円の事業費と道路本体は、一緒に保有機構(国)に引き継がれます。かくして会社の社長さん達は、新東名の採算など心配する必要は無くなり、心置きなくサービスエリアの営業活動に専念できる訳です。

 債務を引き受ける保有機構はどうなるのでしょう。新東名の通行量、料金収入をどう計算しているのか明がでありませんが、現在の東名の交通量はほぼ横ばい状態で、新東名ができても交通量が飛躍的に伸びることは期待できません。いまの東名は相当の黒字を出していて、それを他の採算の悪い路線(やがて本四架橋も入ってきます。)にせっせと仕送りをしている形ですが、新東名の巨額の債務を抱え込んだら、その分だけやりくりが難しくなり、挙げ句は、国費(税金)投入が必要になることは避けられないと見ています。

 もう一つ大きな宿題が残っていることを忘れないで下さい。上の地図の右の所でオレンジ色の線が止まっています。厚木から先の路線が決まっていない、というより道路用地の確保が難しくて決められないのです。この区間が東名で一番混雑、渋滞が多発する区間で、東京までつながってはじめて本当のダブルネットワークが完成するのです。

 折角の新東名162km完成の喜びに水をさすようで恐縮ですが、残された大きな問題を早急に解決して下さることを関係各位にお願いしておきます。

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「高速道路」「有料道路」 今年の期待・「中間とりまとめ」の失望 (2012年 元旦)

     (この表題は、9月1日の改訂にあわせて、後の部分を追加しました。) 

 今日から首都・阪神高速道路の料金が「対距離制」に変わりましたが、これについては後で触れることにします。

 最初に、若干遅れましたが昨年暮れ、国交省の「高速道路のあり方検討有識者委員会」が12月9日に発表した「中間とりまとめ」に関連した諸問題についてご報告しておきます。この委員会は昨年の3月末に設置され、最初の仕事が大震災を受けた東北地方の高速道路の料金を無料にする「答申」を出すことでした。

 座長は三井物産出身の評論家・寺島実郎氏です。TVで良くお見掛けしますが、いつもダブルの背広を着込んでおられた方です。他の委員は大学教授、経済団体の役員などです。

 政府の委員会の委員は、予めそれまでの発言、論文などを精査の上、最終的に政府の意見に反対しない方が選ばれるのが通例です。(唯一の例外が道路公団民営化委員会だったといわれています。) 

 「中間とりまとめ」の基本思想は、1. 強くしなやかで国際競争力ある21世紀日本の形成 2. 総合的な交通体系の中での道路システムの最適化 3. 持続可能なシステムに向けた公正な負担の実現 だそうですが、38ページの報告の中で、その思想が具体的にどう活かされたのか、極めて曖昧です。

 例えば「ネットワークにあり方」でしばしば強調されるネットワークの確保、ミッシングリンクの解消(この二つは本来一体のもの)の新たな整備方式として「走行性の高い国道の活用」が上げられていますが中身が判りません。高速道路に並行する自動車専用道路だったり、地域高規格幹線道路では全く新味がありません。

 また「公正で合理的な受益者負担の実現」については、直轄の無料高速道路を残しておいて、「自動車ユーザー以外の主体」や「便益を共有する地域」にも負担をもとめるというに至っては、全く理解不能です。

 マスコミが取り上げたのは「ミッシンクリンクの解消」の一例でしか無い「東京外環道の着工」が殆どでした。唯一、変わったのが上に掲げた12月10日付日経の「高速道の『永久有料』検討 建設費返済後の維持費徴収」位でした。

 この永久有料も、償還が済んだ後でも維持管理費だけは頂くと言う意味で、昔から建設省、公団の間で暗黙の了解事項とされていた考え方です。問題は、その償還自体が、赤字がどんどん増えるばかりで見通しが立たないことでした。公団民営化の議論が始まったのも、それが出発点でした。今回、それを持ち出した理由は何故でしょうか。

 考えられるのは、国交省が、償還の見通しが益々難しくなっている現状を認め、高速道路の永久有料化の布石を打ったのではないかと考えます。現在の償還状況が分かれば良いのですが、元々、保有機構と会社の関係も入り組んでいる上に、割引、無料化の実験などが入ると本当の姿が見えません。委員会でも多くの資料が配られていますが「非公表扱い」になっていて分かりません。

 一般道路への課金も必要ではないかという意見や、PPP/PFIによる民間資金の活用など、欧米の事情をご存知と思われる委員の意見も出されていますが、一括して今後の課題として先送りされています。

 今や世界最大の債務を抱える国として、財源調達が深刻な課題です。ネットワークの重要性をいくら強調しても財源を確保しなければ絵に描いた餅に過ぎません。民間資金の調達を可能にするためにも、現在の民営会社方式が如何に民営化の名に値しないか、結果として公団民営化の見直しの必要性が議論された様子が見られないのも冒頭に上げた「御用委員会」の限界でしょう。

 最大の疑問は、高速道路無料化は民主党がまだマニフェストから下ろしていない重要政策の一つである筈ですが、有料制継続を前提にした議論が堂々と行われていることです。最近の議事録を読むと、全ての会議に民主党員である国交大臣、副大臣、政務官も出席して議論に参加しています。

 流石に12月13日の記者会見で、前田大臣が問わず語りに次のように述べています。

 「(前略)それから、有識者委員会において負担の問題についてもご指摘を受けたと思いますが、利用者負担で管理している高速道路については、適切にその機能を維持していく観点から、償還後も利用者に負担を求めていくことも含め、幅広く検討すべきとされたわけです。
 
マニフェストとの関係等もご指摘かと思いますが、これは、党において更にこれから議論していただくことになるかと思いますが、私も当時のことを思い出すわけですが、作るほうについては、高速道路というものをこれからもどんどんということではなく、よほど検証して進めようということだったのですが、時代が出来上がって供用している施設の維持管理・更新の時代に急激に入ってきた。道路もそうですし、よく言われる全国の鉄橋などは相当数、今危険な状況になっております。(以下略)」

 利用者負担で管理している高速道路(直轄高速道路は除くという意味)の利用者負担は、現在は勿論、将来も当然だと公言しているのですから、マスコミは勿論、野党も政府、与党のマニフェスト違反を厳しく追求すべきではないでしょうか。

 最後に首都・阪神高速道路の対距離制について簡単に触れておきます。これは2007年以来申請が凍結されていたものです。当時から対距離制導入の目的は「料金負担の公平化」を最大の理由に挙げていました。しかし、本当の理由は「料金値上げ」でした。首都高を例に説明します。

 2002年の中央環状王子線(江北〜板橋間)の開通時に、普通車700円の通行料金を800円に値上げする申請を出しましたが、民営化の議論のとばっちりで、取り下げさせられただけでなくETC割引で80%以上の利用者は500円で走れるようになってしまっていました。 

 そのあと2007年には板橋〜新宿間が、2010年3月には新宿〜渋谷間が開通し、品川線も2013年の開通を目指しています。

 王子線だけでも約3千億円の工事費がかかり100円の値上げが必要でした。中央環状線の西側3区間で2兆円に近い建設費がかかりますから、少なくとも普通車一台あたり500円位の値上げ、つまり従来の普通車の均一料金700円を1,200円にするほどの値上げの必要性に迫られていました。そこで利用距離によって高くなる区間ができる代わりに安くなる区間もできる対距離性を考え付いたのです。一度この方式に変えておけば、後の値上げはキロ当り単価を一円ずつでも上げることも出来ますから、抵抗も少ないのがミソです。 

 採算に合うキロ当り単価から計算した最遠料金は約2,700円でした。これを「軽減措置」によって上限額を低く押さえても1,200円位にはしたいという希望でした。しかし、各方面から1,000円以内に押さえるべきだと言う要求が強く900円で決まったのですから、当てにしていた収入増は期待できない結果になった筈です。

 ここでも、償還は困難と諦めて、末永く有料制を続ける決断をしたと見るべきでしょう。元々、民主党も「無料化したら渋滞する区間は対象から除く」と説明していましたから、都市高速の永続的な対距離制導入は大手を振って実行できる訳です。

 ただ、「中間とりまとめ」に、「都市高速は ETC 利用車だけに限定すべきだ」という提言も付いていますが、これは間違いです。特に、年に数回地方から上京して来る車こそ都市高速が必要ですし、たまにしか利用しない車にも都市高速の利用の機会を与えるべきです。方法は簡単です。ナンバープレートを撮影して手数料を上乗せして所有者に後払いを求めれば良いのです。このシステムは、欧米では広く導入済みで、現在、野放し状態に近い ETC の不正利用を防止するためにも不可欠なものです。

 民主党が「高速道路の無料化は止める」と決断して公表に踏み切れば、道路公団民営化の抜本的見直しを含めて、高速道路に関連する問題の解決が加速されることは疑う余地がありません。

 年頭にあたり、民主党が早急に「無料化」を取り下げ、高速道路に関連する諸問題解決のために、官・民挙げてオープンで活発な議論が始めめられことを期待して止みません。 

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災いを転じて福となす (2011年3月29日記)

 (注)この記事は、2011年3月11日に発生した東北大震災に関連して、同月29日に書いたものです。
    既に不要になった部分もありますが、震災の記憶を風化させないないためにも、記録として残しました。

 有史以来と言われる巨大地震と、想像を絶する大津波が発生してから約3週間になります。ようやく余震は峠を越したようですが、まだ復旧が緒に就いたとは言い難い状況です。それどころか、原発災害の先行きは益々厳しさを増してきています。

 高速道路は、地震発生直後から通行止めや交通規制が続いていましたが、24日朝から、常磐道で原発避難区域内のため立入禁止になっている区間を除いて、東北道、常磐道の全線が通行可能になったことは、救援物資の輸送、復興資材の搬入などの観点からも何よりのことでした。

3月11日16時30分頃撮影
3月15日13時頃撮影
3月17日17時頃撮影
 左の写真は、常磐道の水戸IC〜那珂IC 間の災害現場の崩壊直後、復旧工事中、復旧後を撮影したものです。(3枚ともNexco東日本による)

 災害発生からわずか6日で復旧したことは、突貫工事が日本のお家芸だとしても立派だったと言えます。不眠不休で工事に当られた皆さんのご苦労をねぎらいたいと思います。

 外国のマスコミもこの手際の良さに感嘆の声を上げていて、「この驚異的なスピードは、ささやかだが象徴的な(modest but symbolic)日本復興のきざしだ」(3月24日 イギリスGurdian紙 )と賞賛しています。他にも幾つかの新聞が同様に素早い復旧を高く評価する記事を掲載していますが、残念ながら原発の危険を危惧する記事の方が多いようです。

 この際、蛇足ながら災害時、豪雪時等の交通規制に付いて若干の希望を述べさせて頂きます。

 災害、異常気象時などに、安全確認、危険防止のためにしばしば交通閉鎖が行われます。利用者の安全確保のためにも必要なことは十分理解しますが、その上でなお、重要な運輸交通の確保、一般道路の渋滞回避の観点から、必要最小限に留める配慮を忘れてはならないと考えます。

 この交通規制は1968年8月に発生した「飛騨川バス転落事故」を契機に強化されました。集中豪雨による国道41号線の土砂崩れで観光バスが飛騨川に転落し104名の死者が出た事故について「不可抗力な天災」を主張する国と「道路管理上の責任(瑕疵)」とする被害者との間で争われ、1974年の名古屋高裁の判決を国が上告せずに受け入れました。

 以来、道路管理責任を回避する観点から、予防的規制の面が強くなったと感じています。難しい問題ですが、現場の責任者の判断で弾力的に運用する余地があって良いと考えています。

 例えば、左の中央の写真の左車線(下り線)を見て、この区間を対面交通にして閉鎖を回避することは出来なかったのかと考えていました。現場の実情を知らない者のたわごとであればお許し下さい。

 今、発電所被害などによる電力不足の対策として、節電を呼びかける一方で計画停電も実施されています。原発の安全性に関する責任問題はさて置くとして、「オール電化」の宣伝を積極的に行って電力消費を過度に奨励してきた東京電力の基本的な姿勢と体質が問われる問題です。

 先日「電力が必要なだけ手に入る時代は終わった」という記事(日経BP社のECO JAPANメール 3月25日)を見て極めて適切な認識だと感心すると同時に高速道路と共通の問題を抱えていることに気がつきました。必要なだけ高速道路を整備できる時代は終わったのではないかと思います。

 電力も高速道路も巨額の設備投資を必要とする公共の財産であり、それに要する費用は利用者が負担してきました。一般道路もガソリン税などの形で全体として利用者が負担してきました。電気の基本料金がこの分に該当し、使用量の多い家庭は使用量に応じて段階的な割増料金を払います。60年前は、家庭の電気の使い道は照明とラジオぐらいでした。それが洗濯機、冷蔵庫、テレビに始まり限りなく需要が増えて行き、その需要を満たすためにダムが造られ、火力発電所が加わり、原発に辿り着きました。

 これらの建設費は、電気料金で負担していることになっていますが、隠されて先送りされている費用があります。放射性廃棄物の処理費用であり今回の事故で明らかになった安全対策の費用です。当面の対策としても、節電もさることながら使用量による段階別の割増料金をもっと値上げするのが有効でしょう。原発の廃棄が始まれば、一層の使用抑制を図るためにも更に一段高い割増料金の設定が必要になると思われます。

 高速道路の料金も、電力と基本的に同じだと考えるべきです。電気は都市部で足りない分は地方から送電を受けられますが、高速道路ではそれが出来ないと言う違いがある位です。高速道路の料金は、一般道路より価値の高い便利さに対する割増料金です。都市部などの渋滞区間では、一段高い割増料金を頂くのが公平です。走行距離が長い車はその分の料金を払うのが当然です。1000円で走り放題などもっての外です。

 災害復旧に必要な財源確保のために、4月からは無理だとしても6月を目標に1000円で走り放題などの割引制度全体を見直す必要があるという意見が民主党の中でも強くなっています。4月から実施される予定だった無料化の社会実験の追加は取り止めになりました。無料化の社会実験を全部止めるべきだとの意見も出ています。財源確保の観点からは「高速道路原則無料化」の実施が不可能なことは既に誰の目から見ても明らかです。

 政府・民主党が、単に財源が足りないからではなく、高速道路に必要な費用は、もともと利用者が便益に応じて負担するのが最も公平な政策であることを、この災害で直面した財源不足の実態を通じて学び取り、認識を新たにされることを願って止みません。

 大震災で亡くなられた方々、被災された方々の犠牲を無駄にしないためにも、災害から学ぶことは多いと思います。ささやかながら「高速道路原則無料化の断念」がその一つであることは間違いないと信じます。

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ロシアで有料高速道路の建設始まる (2010年6月11日記) 

 この記事については「ロシアの高速道路」をご覧下さい。

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