世界の有料道路 主要国の現状 I

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目 次

世界の有料道路の概要

カナダ、アメリカ高速道路の民営化

 カナダ・トロントの407ETR

 シカゴ スカイウエイ

 インディアナトールロード

 ペンシルバニアターンパイク(幕開け〜決着)

イギリスの高速道路

 補足 民間シンクタンクの論文「道路復活の方策」について

 補足 イギリスの古い石造りの有料橋  

ロシアの高速道路

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世界の有料道路の概要

 「日本には有料道路が多すぎる。アメリカ、イギリス、ドイツのように高速道路は無料化すべきだ」という意見が、民主党政権時代に高速道路無料化を裏付ける材料としてよく使われました。

 確かに、つい最近まで高速道路は有料が原則だった日本に比べれば、有料道路が少なかったことは事実ですが、これらの国でもこの数年、有料化への動きが大きくなっていることに注目すべきです。

 そこでここでは、先ず世界の有料道路についてその概要をお知らせし、次項からやや詳しく最近の状況をご紹介します。

 アメリカにも、約7,500kmの有料道路があります。その中に約4,500kmのインターステート(フリーウエイ規格)の幹線道路が含まれています。各州ごとに制度も違い、運営主体が郡単位の州もあります。

 (注) アメリカの高速道路が、フリーウエイと呼ばれることが多いのですが、本来フリーウエイに「無料の道路」の意味はありません。米国交通工学会が発行した「フリーウエイ・オペレーションズ」という本に「 “フリーウエイ”という述語は“有料道路”の反対語ではない.・・・(そして多くの有料道路がフリーウエイであるが・・・)」と書かれています。もともと道路構造上の定義で、インターチェンジ以外からの出入りができない、交差点がすべて立体交差で、方向別に分離された幹線道路のことです。有料道路(トールロード)の反対はフリーロードです。台湾の高速道路は有料ですが、管理組織が Taiwan Area National Freeway Bureau と名乗っているのが正解です。

 従来、州などが設立した公社(Authority)や委員会(Committee)などが運営する組織が殆どでしたが、最近では民営会社によって運営される例が増えています。その民営化の中にも、今まで州などが経営して来た有料道路の経営権を、期間を限ってって運営権を民間会社に売却し、売却一時金を州政府などの財源不足に充当する方式が注目されています。日本でも一部でガス事業や上下水道などの公営企業の経営権を売却が進められていますが、それと同じ考え方です。BOT方式を考えればご理解いただけると思います。

 州の公社の場合、事業計画は州議会の議決で決められ、最終的な責任も州議会が負います。有料道路の料金収入で返済する債券(Revenue Bond)が発行されて事業費に充てられます。返済が済んでも無料にする所は少なく、道路の拡幅、延伸などに使うのは勿論、州の財源として全く別の用途にも使われることもあります。一例を挙げますと、ニューヨークステート・スルーウエイ(延長980km)は採算が良いため、州が管理していた赤字の運河(ニューヨーク・カナルシステム)の管理も引き受けさせられています。

 従来、有料道路は東部の各州などに多く見られましたが、最近、ジョージア、アラバマ、ミシシッピ、ノースカロライナなど南部の各州でも有料道路の建設が進み、この数年の間にに開通した道路も数本含まれています。

 更に注目すべき動きは、従来ガソリン税に依存してきた財源を走行距離 vehicle miles traveled 略して VMT に応じた使用料(Fee)に変換することです。全て道路の有料化とも言うべき新しい制度への変換が始まろうとしています。上下両院、与野党合同の委員会が満場一致で決定して、2009年2月に報告書を発表しました。この件は世界の動向「走行距離課金」で詳しく触れます。

 イギリスには、最近まで、確かに有料道路としては橋と河底トンネルしかありませんでしたが、2003年12月に有料の高速道路(モーターウエイ=M)が開通しました。慢性的な渋滞に悩まされていたM6のバーミンガムをバイパスする延長43kmのM6 Toll です。民営委託方式がとられていて、経営権を与えられたのは、オーストラリアのマッコーリー社とイタリアのアウトストラーデ社の合弁会社で、期間は53年間です。イギリスに付いては別の項目で取り上げます。

 ドイツのアウトバーン(総延長約12,000km)は、速度制限がないことと並んで無料であることが特色とされてきました。EU諸国間のトラックの往来が増え、維持費を確保する必要に迫られたため、オーストリア、スイスなど近隣のヨーロッパ諸国と共同して、1995年から大型トラックについて、ステッカー方式での料金徴収を始め、2005年1月からはGPS利用のETCを使って、走行距離に応じた料金を取リ始めています。ETC システムの運用は民間会社ですが、収入は国庫に入りますから国営有料道路と言うべきでしょうか。詳しくは「ETC システムの現状と展望」、「主要国の現状 II 」の「ドイツの高速道路」をご覧下さい。

  (付記) ドイツのアウトバーンについては、「有料道路研究センター」にリンクをはって下さっている福島大学の阿部成治教授のホームページ「ドイツまちづくり情報」の別館「アウトバーンの通行料金について」に、詳しい情報が記載されています。ご覧下さるようお勧めします。

 フランスは古くから道路の整備が進んでいたため、有料方式の高速道路は少なかったのですが、1960年代後半から急速に延長を伸ばして現在約8,300kmに達しています。また、無料の高速道路15,000kmでも、3.5トン以上のトラックからドイツに習って料金を取るように準備中です。2013年7月運用開始の予定でしたが延期され、区間を4,000kmに縮小して、2015年1月からの実施を見込んでいます。「主要国の現状 II 」の「フランスの高速道路」をご覧下さい。

 その他、ヨーロッパでは、第二次大戦後素早く「太陽道路」を造ったイタリアには現在5,600kmの有料道路があります。スペインが2,800km、ポルトガルは1,400kmに達しています。旧東欧諸国の参入も盛んです。クロアチア(1,000km)、セルビア(600km)、スロベニア(450km)、ハンガリー(640km)などです。ギリシャも2004年のオリンピック開催を機に、900kmを超える有料道路を完成させています。すべて民間委託(Concession)方式です。

 デンマークスウェーデンを結ぶ総延長34kmのストアベルト橋とエーレスンド橋も有料道路として作られました。ノールウエイの有料道路約800kmは、渋滞対策として混雑税の性格ももった料金を徴収するという特色を持っています。 

 ロシアでも、初めての本格的な有料道路として、モスクワとセントペテルスブルグを結ぶ延長650km、片側5車線の高速道路の建設計画が決められ、2006年12月にヨーロッパ復興銀行が中心になり、投資希望者への説明会がロンドンで行われました。世界金融不況の影響を受けて若干遅れましたが2009年7月に第一次区間43kmの契約が決まり、2010年4月には受注者側の資金の手当も完了して工事開始の運びになりました。全線の開通目標が2015年になっていましたが、環境問題などもあって、相当の遅れが出ているようです。この項の「ロシアの高速道路」をご覧下さい。

 アジアでは何と言っても中国の高速道路の建設スピードが注目されます。毎年約3千kmずつ完成させ2011年末には、8万5千km以上のネットワークが出来上がっています。情報が不足していますが、その可成りの部分が有料道路の模様で、海外資本を導入した民営会社もありますが、大部分は地方政府が設立した株式会社が運営している模様です。「主要国の現状 II 」の「中国の高速道路」をご覧下さい。 

 韓国の高速道路約3,400kmはすべてが有料道路で、旧道路公団に似た性格の高速道路公社が建設、管理を担当しています。道路構造も日本の設計を採用していますし、料金機械も日本から輸出されたものが原型になっています。最近では仁川国際空港高速道路など一部が民営会社によって建設、管理されているようです。

 マレーシアフィリピンインドネシアの有料道路は30年近い歴史がありますが、インドネシアが旧道路公団方式で運営している以外は、民営会社が担当しています。高速道路の建設が遅れていたベトナムミャンマーインドなどでは、すべてBOT(Build-Operate-Transfer)方式による民営化が主流です。

 アフリカでは、最近まで、南アフリカ共和国に 約3,000kmの有料高速道路がありますが、他にはモロッコの600km位のようです、と書いてきましたが、アルジェリアで2005年から始められた延長約1,200kmのアルジェリアを東西に横断する6車線の高速道路の建設が進んでいました。2013年6月には全通の予定でしたが、日本の大手ゼネコンが担当してる約400kmの区間の完成が遅れているようです。「主要国の現状 II」の「アフリカの高速道路」をご覧下さい。

 南米でもBOT方式でブラジル(9,800km)、メキシコ(7,500km)、チリ(2,000km)など、盛んに有料高速道路の建設が進められています。

 BOTは、BOOT(Build-Own-Operate-Transfer)とも呼ばれるように、ヨーロッパで使われるConcession方式と同様、委託を受けた民営会社が建設し、一定期間経過後に返還するまでの間、高速道路の資産を保有して運営する方式です。これが世界の有料道路整備の大きな潮流です。

 もう一つの世界の潮流がETCシステムの普及です。その先端を行くのは料金所が全くないAll-Electronic Toll Roadです。その代表がカナダ、トロントの407ETR(Express Toll Route)108kmです。この道路については、このページで後で取り上げる他にETCシステムの現状と展望でも触れます。カナダには2009年7月にバンクーバー郊外に新しくAll-Electronic方式の延長約13kmのGolden Ears Bridge有料道路ができています。

 これと並んでイスラエルのCross-Israel Highway (86km)、オーストラリア、シドニーのWestlink (40km)、メルボルンのCitylink (22km)などが続いています。ETC専用の高速道路ですが、車載器を付けていない車もナンバープレートの写真判別に基づいて料金が請求される方式、VT(Video TollまたはVideoTolling)が採用されている点で、日本の首都、阪神高速で計画されている距離別料金制度と決定的な違いがあります。

 ETCシステムの延長上で「走行距離課金」と呼ばれる考え方が脚光を浴びています。全ての道路の有料道路化とも言える動きです。世界の動向「走行距離課金」で詳しく説明します。

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カナダ、アメリカ高速道路の民営化

 ここでは従来、州または州の公社などの公共機関が運営してきた有料道路について、一定期間の経営権を民間会社に売却し、売却一時金を基金にして一般道路や公共交通機関運営資金に当てる政策の実施例、計画失敗の例を紹介します。

 カナダ・トロントの  

 407 ETR (Express Toll Route) は、カナダ、トロント市内を走る108kmの有料の高速道路です。渋滞の激しい401号線などのバイパスとして1993年に工事が開始され、1997年から順次開通し、2001年7月、ほぼ全線に当たる93kmを完成、東側の残り15kmも同年12月には開通させています。(下図参照) 

 2012年3月にオンタリオ州政府が、このルートを東側を約65km延長することを決めたようです。現在は H407E(Highway 407 East) と呼んで州の有料道路として計画していますが、運営は407ETRと一元化するのが妥当だと考えます。詳細は分かり次第お知らせします。 

青色の区間は交通量が多く、混雑時の料金の値上げ率が黄色の区間に較べて、より高くなります。

 この高速道路が、2つの理由で、世界の注目を浴びています。第一に、徹底した民営化が行われたこと、第二に料金所が全く無い、ETCを使った世界で始めての All-Electronic 方式の有料道路であることです。ETCについては、ETCのページで紹介することにして、ここでは民営化について書きます。

 1994年5月、オンタリオ州政府は、競争入札により、この高速道路の設計、工事、運営を一括して、カナダの建設業者4社が共同で設立した Canadian Highway International Corp. (CHIC)に認可しました。

 1999年4月、中央部分の69kmが開通した時点で、「運営委託期間を99年間とすること」など契約条件を変更したうえで、改めて競争入札を実施したところ、スペインの建設会社が率いる Concesiones de Infraestructures de Transporte (CINTRA)が受注に成功し、CHIC社から工事と管理を引き継ぎました。

 オンタリオ州がCHIC社に支払った金額が12億ドルだったのに対し、引き継いだCINTRA社の落札価格が21億ドルでしたから、州政府は、投下した資金を一気に回収できただけでなく、1000億円近い臨時収入を得たことになります。

 日本では地方レベルで、公営企業の累積赤字を減らすために、介護施設、ガス事業、バスに加えて上下水道事業を民間に売却する動きが出ています。(2007年2月19日 日経) 有料道路についても、愛知県道路公社が「構造改革特区」の制度を使って、2015年内に管内の有料道路のPFI化を進める計画があります。是非、実現されることを願っていますが、国交省の出方が注目されます。

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 シカゴ スカイウエイ  

 日本の一部の新聞では「米国の有料道路運営業務が民営化されるのは初めて」として報じられました。(2004年10月15日 共同)アメリカには最初から民間企業が運営する有料道路が他にもありますが、今まで州などの政府機関が管理してきた有料道路が民間企業に移管されたケースとしては初めての例です。

 これに習って隣のインディアナ州で既に同様の民営化が行われ、さらに他の幾つかの州でも検討が行われましたが、最近の金融状況が不安定なことから、当分、進展はないと思われます。

 「スカイウエイ」(正式名称は The Chicago Skyway Toll Bridge System)は、シカゴ市が建設して、1959年に開通した延長13km、6車線の高架式都市高速道路です。左の地図の右下がお隣のインディアナ州で Indiana Toll roadに直結しています。

 イリノイ州の大都市シカゴ中心部への連絡道路として、一日あたり5万1千台の利用があり年間収入は約45億円です。開通直後の10数年の交通量が予測を下回ったことと、2007度末に完了予定で進んでいた大規模改良工事に250億円の費用がかかることから、市にとっては困った金食い虫でした。 

 そこで考えられたのが、カナダのトロントの407ETRに習った「民営化」です。「スカイウエイ」の99年間の運営権を売りに出したところ、9社から応募があり、資格審査を通った5社による競争入札が行われた結果、スペインのCintraとオーストラリアのMacquarieの共同企業体 (Skyway Concession Company 略称SCC)が約1,900億円で落札しました。市の予想は800億円程度だった模様で「スカイウエイ」の債務を完済した上に、相当額が市の一般債務の返済にも充当できました。 

 50年経過し老朽化が進む高架下
SCCによる床版の打かえ工事

 Cintra(Concesiones de Infrastructuras de Transport SA)はスペイン、マドリッドに本社がある建設事業者、Macquarieはオーストラリア、シドニーに本社がある投資会社です。両者は、トロント、シドニー以外でもスペイン、チリ、ポルトガル、アイルランドで既に30ヶ所、延長1,600km以上の有料道路を運営している実績があります。 

 Macquarie(マッコーリー)は、日本でも2004年3月に東急グループから「箱根ターンパイク」*を、2006年3月には近鉄グループから「伊吹山ドライブウエイ」を買収し、小規模ながら有料道路事業に参入しています。 *2014年4月にマッコーリーからNEXCO中日本に譲渡されました。

 日本の「道路4公団民営化」では、保有機構が国交省に代わって高速道路を所有し、高速道路会社に日常の管理業務を委託するだけですが、シカゴの場合は、99年間、道路本体と運営の権限が全て移管され、会社は利益を上げて投資資金を回収し、出資者に配当を行います。料金設定についても、今後10年間は現在の2ドルから2年毎に50セントずつ5ドル迄の値上げが認められ、それ以降も2%以上の物価上昇に連動した値上げの権限が与えられています。

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 インディアナトールロード 

 シカゴ「スカイウエイ」の民営化に刺激を受けて、インディアナ州の高速道路(Indiana Toll Road 以下 ITR )の民営化が、2006年6月に実施されました。(下記の図面と記事の殆どは、TOLLROADSnews のいくつかの記事にもとづいています。)

 ITR は、州都インディアナポリスから遠い州の北の縁をかすめるように通過していて、利用者の66%が他の州からの通過交通だという特徴を持っていることもあり、従来、州政府はこの道路についてあまり関心がなかったようです。アメリカの大きい高速道路でETC を導入していない州(もう一つがお隣のオハイオ州ーその後導入済み)としても有名でしたが、民営化に際して、ETCの導入が決定されました。

 2005年1月に就任したダニエル知事が、いち早く州の交通局が管理して来たITR を民営化する方針を打ち出し、11月には提案要求書(Request for Proposal)を発表、同年の1月23日に4グループによって入札が行われました。落札結果は、2月2日に下院で、3月2日に上院で、それぞれ賛成多数で可決されるという驚くべき素早さで、ダニエル知事も「このスピード記録は、今後も破られることは無いだろう」とご機嫌でした。 

 上・下両院の審議で出された細部を修正のうえ、6月末には最終調印が行われ、契約金が払い込まれて契約が実行されました。

 落札者は、シカゴのスカイウエイを落札したスペインのCintraとオーストラリアのMacquarieの共同企業体 (Indiana Toll Road Concession Company 略称 ITRCC )です。契約期間は、75年間。契約金額(Concession Fee)は、38.5億ドル。州の予定価格は20億ドルだったとのことですから、州政府にとっては巨額の臨時収入になりました。

 この金額は、州の交通インフラ改良10カ年計画の不足分を一挙に補うに足るもので、交通局は勿論,各地方自治体(County)も驚きと喜びで一杯でした。契約の担当部局が交通局ではなく財政局だという点も、日本の制度に比較して興味があります。 

  Concession 契約による民営化は、潜在的な権限(Legal Title) は州政府が留保しながら、契約金額の代償として、長期的な利用・収益の権利を民間会社に与えるものです。各分野で州の要求条件が定められ、ITRの場合、重大な違反があれば解約金を支払うこと無く契約を解除して州政府の管轄に戻せますが、契約条項の範囲内では自主的な経営が可能です。利用者を増やし、収入を上げるために維持、管理の全てに亘ってインセンティブが働きます。政府、利用者、落札した民間会社の3者にとって良い制度です。

 契約条項の主な点をいくつか紹介しておきます。

 通行料金  ITRは、過去20年間、料金を据え置いて来ましたが、この機会に思い切った値上げに踏み切りました。乗用車は2010年まで据え置いた上で約60%の値上げ、トラックは2006年から毎年約20%の値上げを行い、2010年には122%を超える値上げになります。これでやっと隣接するオハイオターンパイクと同水準に並びますが、ペンシルバニアやイリノイに較べれば、まだ安いレベルだというのは驚きです。

 2005年の収入は、8,800万ドル(外にサービスエリア収入が800万ドル)でしたが、この値上げで2010年の料金収入は、17,000万ドルにほぼ倍増する計算です。その後も、消費者物価指数、国内総生産伸び率、又は2%の3つの指数の最大のものの範囲で、自由に料金を決めることが出来ます。勿論、利用者が減らないように自制が働きます。

 因に、2005年の管理費は、3,500万ドル。収支差 EBITDA(金利、税金、減価償却前利益)は、6,100万ドルですから、採算状態は極めて良好ですが、開通後50年を迎え、減価償却などが進む一方、拡幅などの改良投資を行ってこなかった結果によるものと見た方が正確でしょう。日本のように償還主義だったらとっくに無料になっていた高速道路だと考えられます。 

 ITRCCは、今回の落札金額の財源のうち32.79億ドルを銀行借り入れで調達したと発表しています。とすると金利だけで、5%なら16,390万ドル、6%なら19,670万ドルが必要になりますから、当分は赤字決算が予想され、リスクもあり、必ずしも旨味のある契約とは言えないように思われます。

 改良計画  契約直後から、シカゴ寄りの区間の11kmの6車線化、航空機の離着陸に影響がある同区間の路面の切り下げ工事に着手するほか、9年計画で全線にわたり6車線化を中心にした改良・改造が予定されています。

 雇用条件  ITRCCは、18ヶ月間、引き続き現在の職員を雇用しますが、以後、現職員を優先的に雇用する義務は無くなります。ただし、インディアナ州の住民を優先的に雇用する義務が残ります。

 ETC導入  今迄、州の道路局は、ETCの導入に反対でした。初期投資が嵩むこと、収受員の雇用問題に発展することが理由だったと考えられます。ITRCCは、経費削減の観点から、ETCの導入に積極的で、i-Zoom(右図のロゴ)という愛称のETCを全線に導入済みです。

 交通警察  ITRの交通警察は、従来どおり州警察が担当。必要経費は、ITRCCが州財務局に納入します。通行料金不払い者の取り締まりなど特別な費用も、別途、会社が負担します。

 サービス水準  利用者に対するサービスレベル(LOS Level of Service)は、渋滞度で規定されます。LOSは、AからFまでの6段階が決められています。Aは「自由な走行」が可能な状態で、Fは「stop & go」の状態、B~Eはその中間(詳細不明)です。地方部では最低レベルCを、都市部では最低レベルDを保持することが義務づけられます。都市部(シカゴ寄りの区間)は、現在、レベルEの状態にあり、これを2年間で改善することが上記の改良計画に含まれます。

 これに関連して、ITRCCは、毎年7月1日までに、独立したコンサルタントによる7年後の推計交通量を、本線、インターのランプ、合流部ごとに作成して提出しなければなりません。

 競合路線条項  これは州側に課せられる義務ですが、ITRの経営に対する悪影響を避けるために、ITRから10マイル以内で延長20マイル以上の高速道路規格の道路建設は行わないように規定されています。日本では、高速道路に並行して、立派な国道バイパスの建設が大手を振って進められたりしていますが、有料道路の経営上からだけでなく、国の公共事業の効率化の観点からも見習うべき考え方だと思います。 

 外国企業と契約することについて、愛国主義や安全保障上の立場からの強い反対意見もあったようですが、知事は「強烈な愛国主義者の主張にはビックリした。しかし、それは感情的な問題に過ぎない。アメリカは国際経済の中で生きている。受注者は外国企業ではなく国際企業だ。アメリカ人もその株式を持っているし、そこで働くのはインディアナ州の住民だ」と反論しています。

 契約の中に「すべての料金所に星条旗を掲げなければならない」という条項が規定されているのは、愛国主義者へのせめてもの配慮だったのかも知れません。

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 ペンシルバニアターンパイク 民営化検討の幕開け

 2006年6月にインディアナ州での民営化が行われたことを受けてペンシルバニア州でも民営化の検討が始まりました。交通関連予算の慢性的な不足を解消するため、ペンシルバニアターンパイクを長期間のリース契約(Concession)にして、相当額の資金の調達を図ることが目的でした。

 特にRendell州知事が熱心で,州議会の交通財源検討委員会もこの案に賛成でした。

 2006年12月6日に、州知事がペンシルバニアターンパイクのリース契約に関心のある企業は同月22日までに計画書を提出するように公式発表を行い、48社から返答がありました。シカゴ、インディアナで契約者になったマッコーリー、シントラを始め、スペイン、イタリアの大手Concession事業者であるアベルティスは勿論、欧米の大手金融機関等が顔を揃えていたのは予想されたことでしたが、何とConcessionの俎上に上げられているペンシルバニアターンパイク運営の当事者 Pennsylvania Turnpike Commission ( 以下 PTC と略称)が名乗りを上げて来たのです。

 Commissionの役員は知事に任命されていますから、 PTC が知事の意見に反して行動することは考えられないのですが,予想外の展開が待ち受けていました。

 ここで、ペンシルバニアターンパイク(以下 Penn Pike と略称)について簡単に説明しておきます。

 ペンシルバニア州は,東側でニュージャージー州に、西側でオハイオ州に接していてPenn Pike 本線は、東西でそれぞれの州のターンパイクと接続しています。本線の東寄りから北東に分岐した延伸線 North East Extentionの他にも短距離の道路を管理していて、537mile(約860km)の総延長を持つアメリカでも有数の規模です。また、Penn Pikeは、本線の一部160mileが1940年10月1日に、アメリカで初めて開通した「スーパーハイウエイ」であるという点で有名です。

 Penn Pike 本線の典型的な区間を示す写真を掲載しておきます。(この写真の他、この項目全体が、Peter Samuel氏が運営するwww.tollroadsnews.com の記事に依っています。)

 Penn Pike の2005年度の料金収入は、$571m. 支出が$270m. 減価償却が$211m. 営業利益が$90m. でかなり良好な経営状況でした。

 Rendell 知事は、計画書を提出した主だった会社の首脳と個別的に面談して構想を固め,2007年2月6日に公式にPenn Pikeについて民間企業とConcession契約を結び民営化する方針を発表、翌々日にホワイトハウス内政担当チーフの主催で開かれた各州の交通担当の議会関係者の会合でも、現在のPTC を改革するためにも民営化が必要であることを力説しました。

 知事の腹積もりでは、民営化によって毎年$965m.の賃貸料収入を上げる他に、石油会社の利益に対する6.17%の特別課税(ガソリン税には転嫁させない)によって$735m. の増収を計り、合計$1.7b. を道路の維持、改良や公共交通財政の改善などの交通関連予算に充当するという計画でした。 

 もう一方の当事者である PTC のBrimmeier専務理事(Chief Executive)は、1月の時点でも「法令を改正してPTC の活動をもっと自由にしてくれれば、民間企業が提示しているよりももっと多くのことを、もっと完璧に行うことが出来る」と発言していましたが、3月には 「Public-Public Partnershipの創造」という副題の交通財源創出案を発表しました。 更に、その後も深く静かに潜行して、州議会や一般住民に対して、反民営化、反知事のPRを続けていたようです。PTC が5月に行ったホームページでの世論調査では、民営化反対 91.5%、賛成 7.8%という結果だったことが発表されています。

 知事の財政面の知恵袋の役割を果たしていたのは Morgan Stanley でした。一方のPTC 側は City group の支援を受けていました。(両者とも計画書を提出した48社には含まれていません。)

  知事側、PTC 側双方の財源案の中には、I-80 の有料化も含まれていました。この I-80 は、上の地図(黄色い線)のとおりPenn Pike 本線にほぼ並行している約500kmの路線です。隣接する州からのトラックの通過交通が多く,州にとっては補修費だけでも頭痛の種になっていました。

 PTC にとっても有料のPenn Pike 本線に対する無料の競合路線であり、しかも I-80 が有料化されれば、その期間は50年にすることが予定されていましたから、現在のPenn Pike の料金徴収期間も、当然それに合わせて長期化できる訳で,両者とも大歓迎でした。ただ,沿道の一部には、有料化によって地元の道路に迂回してくる車両が増えることに対する反対もあり、また、連邦予算で整備されたインターステイトハイウエイを有料化することに対して、連邦交通局の承認が得られるかという問題も残されていました。

 そしてついに、2007年7月17日の議会で「Public-Public Partnershipの創造」案を基盤にしたPTC 主導の財源確保案が、下院で124対79、上院で30対19で可決され、 前年12月以来、8ヶ月に及ぶ政争に終止符が打たれました。民営化を主張していた知事も敗北を認め、翌日、法案に署名しています。

 PTC 案の内容は、料金収入を担保に自動車免許基金(Motor License Fund)の特別債券 を州に代わって$5b.発行すると同時に、2009年に25%の料金値上げを行うこと等を財源にして、別途$4.6b.の借入れを行い、これらの資金を運用しながら州政府への納付金を捻出するというものです。

 いづれにしてもPTC 案は、最終的な負担が料金収入にかかっている訳です。Penn Pike は2009年の25%値上げの後も、毎年3%の値上げが前提ですし、I-80 も2010/11年には有料化され、50年の間、着実に料金の増収が見込まれることが前提で、これらの達成の可否が問題でした。

 Rendell知事の狙いは、民営化を機会に、発足後すでに67年が経過し、肥大化して不祥事も目立ち始めたPTC の解体的な改革を考えていたらしいのですが、この意図が老練なPTC のBrimmeier専務理事と議員のタッグマッチの前に涙を飲んだようです。

 ペンシルバニアターンパイク 逆転劇 

 州知事が推進していたConcession方式による民営化案に対して、PTCが毎年相当額の納付金を州政府に支払うというPTCの提案が 2007年8月にAct 44 として法律化されて決着した筈でした。

 ところが2008年5月「米銀最大手シティグループとスペインのインフラ運営会社などは19日、米ペンシルバニア州の高速道路を今後75年にわたって借り受けて運営する権利を128億ドル(約1兆3千億円)で落札」(5月20日 日経夕刊)する事態になったのです。落札結果は、6月20日までに(当事者の合意で延長可能)州議会による許可が必要で、順調に議会を通過すればば知事の巻き返しが成功したことになります。

 実は、知事は民営化方式のConcession 方式を諦めていなかった上に、昨年暮れ頃から、議会の一部からも知事案を支持する意見が出始めていました。最大の理由としては、Act 44 が前提にしていたI-80 (Interstate 80 号線)の有料化には連邦政府の承認が必要なのですが、その承認が難しい見通しになってきたことが挙げられます。I-80の有料化が出来ない場合は、PTC が州政府に支払う納付金が半額以下になり、予定していた道路改修費、電車、バスなど公共交通機関を維持する資金が不足してしまいます。

 それと並んで、知事の執念に近い民営化案の背景には、現在のPTCに対する大きな不満がありました。前にも述べた通りPTCは、有力な上院議員の強力な支援を受けて隠然たる権限をほしいままににし、落選議員は勿論、議員の縁故者、関係者にとって高給が保証される安定した職場になり、工事などを有利に発注してくれる有難い組織になってしまっていました。 

 知事は、民営化によってこのような弊害や非効率なPTCの体質を改善しようと考えていると思われます。大体、知事の指揮下にある筈のPTCが、正面から知事の政策案に反対するのは異常なことです。 

 イタリア、フランスなど、ヨーロッパの高速道路の民営化は、政府が保有していた株式を市場で売却するという一般企業と同様の手続きで行われましたから理解し易いのですが、アメリカで始められた民営化は、高速道路の将来に亘る利用価値を評価して財源化する(Monetization)もので、マネーゲームに似た要素が組み込まれていて、分かりにくい点があります。

 ペンシルバニアターンパイク 民営化の失敗で決着  

 米銀最大手シティグループとスペインのインフラ運営会社などが落札したConcession契約は、2008年6月20日までに州議会の議決が必要だったのですが、審議が進まず秋の議会に持ち越され、州側が2度にわたって落札者に期間の延長を求めた結果、9月30日まで延期されていました。この間、議会側は、落札価格をもっと吊上げようという欲深な要求を突きつけ、落札者のAbertis-Citiグループが応じないまま交渉期限が終了し、契約は白紙に戻ってしまいました。

 この時期に、未曾有の金融危機が表面化した訳です。Citi 銀行も2008年6月下旬には10%の人員削減を発表していましたし、9月中旬にはリーマン証券が破産に追い込まれています。そんな厳しい状況の中で、金融機関が議会側の虫のいい条件をのめる筈が無いことは分かりきったことです。民営化に反対するPTCとそれを支援する議員グループの結束も固かったようです。 

 州知事も議会も、改めて民営化の復活を目指して再入札を実施することを考えているようですが、現在の金融環境の下では、どう転んでも前回の落札条件を上回ることは期待ません。 結局、ペンシルバニアの民営化は失敗に終わった訳です。

 PTC の解体的な改革を考えていた知事が2011年1月に任期満了で退任し、後任に同じ民主党の知事が当選。一方、老練なPTC のBrimmeier専務理事もほぼ同時に退任しています。その後の改革のニュースは残念ながらまだ聞かれません。

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イギリスの高速道路

 イギリスといえば18世紀に半ばには、馬車道とはいえ35,000kmのターンパイクを持っていました。ところがイギリス交通省(Department for Transport 以下略して DfT)の発表によれば、2011年時点のモータウエイ( M1のように番号の前にMが付きます。)は約3,500kmで、昔のターンパイクの10分の1、10年前の2001年のモーターウエイに較べてわずか2.7%しか伸びてないそうです。

 モーターウエイを補完する A道路(番号の前にAが付きます。)も0.2%しか増えていないそうです。道路網の整備がそれだけ早くから進んでいたためとも解釈できそうです。道路の格付けについては、後で触れます。

 イギリスは有料道路が少ない点で有名です。現時点では、橋、河底トンネルが大小合わせて 17箇所、道路では2003年に開通した M6 Toll 延長43kmだけです。前回の労働党政権で、モーターウエイの民営化が議論されましたが、圧倒的な反対に合って撤回されています。有料道路に対する拒絶反応が強い原因は、道路関係の税金がかなり高く、例えばガソリン税は日本より5割位高いにも拘らず、道路関係の税金収入の3分の1程度しか道路に使われていないことが決定的な理由だと考えられます。

 左の地図は、 DfTの外局である道路庁(Highways Agency )が作成した2009年時点の管轄道路網を示しています。イギリス(United Kingdom)は、イングランド、ウエールズ、スコットランド、北アイルランドの4国で成り立っていますが、イングランド以外の道路は表示されません。

 つまり一般にイギリスの道路という場合にはイングランドの道路を指しています。あとの3つの国には、その国の道路担当の役所があります。このページでは、イギリス=イングランドとして書きます。

 イングランドの中でも、モーターウエイ(青線)とA 道路のうち国が管理する必要がある「基幹的なA道路(オレンジ線)」(Trunk A road と呼び、2011年でA道路全体の約18%)だけが表示されています。地図が不鮮明で申し訳ありません。

 (注)イギリスの道路区分 モーターウエイ以外の道路は、道路の規格、機能などによってA、 B、 C、 U の4段階に格付けされます。A はAll purpose の意味もあるようです。C は格付けされても番号が付きません。U はUnclassified 格付けされない「その他の道路」で、全道路の60%が U扱いだそうです。

 この地図に載っていない道路は、それぞれの地方自治体(Region、County、District、Parishなど)に管理の権限(責任も?)を委譲されている訳です。(注)Greater London は County levelです。

 この地図に記載された道路庁が管理する道路(The trunk road network)の総延長は2011年現在で約12,000km、2001年に較べて A道路を24%減らした結果、全体で約2,700kmの縮小だそうです。

 10年前との延長の比較が頻繁に出てきますが、道路庁の効率化、予算削減の努力を力説したい意図が痛いほど良く分かります。官公庁でもストライキが頻発するイギリスの財政状況の厳しさを物語っています。

 そろそろ本題に入ります。イギリスには Shadow toll と呼ばれる一種の有料道路があります。DBFO(Design、Build、Finance and Operate)制度の変形と見て良さそうです。民間資金で道路を建設した民営会社に対する支払いが「予め契約で定めた車種と交通量に応じた料金を基本」にした料金で、直接、道路庁から支払われるところに特徴があります。民営会社に立て替えて建設してもらった費用を月賦か年賦で分割払いにしているだけです。期間は30年(うち建設期間10年)が標準になっています。

 支払い方式はかなり複雑で、全額支給の条件は、走行速度が「目標上限速度」を超えていること(交通容量をオーバーした場合を除く)と定められ、交通量が110%を超えても速度が「目標下限速度」を超えている場合は加算金を払うこと、更に、交通量が120%を超え速度が目標上限を超えた場合は20%の加算金を支払う などの細かい規程があります。

 2012年8月現在、8区間(うちモーターウエイ2区間)、合計約580kmが開通済みで、更に7区間が手続きに入っていますが、交通量の見込みなどが難しく、また受注者の努力、効率化の範囲も狭く、受注者の評判は良くないようです。

 2012年3月にキャメロン首相が、外国政府の投資ファンドの投資にるUK道路の一部民営化?(semi-privatisation)について意欲を示し、財務、交通大臣の「基幹道路の長期リース」検討発言も同時に発表されましたが、具体化されませんでした。7月に交通大臣からA14の拡幅、区間延長による有料化が緊急の課題だとの意見が発表されました。A14は、ヨーロッパ大陸からフェリーやユーロトンネルを利用して渡ってくる大型貨物車が利用するイギリス側の主要道路で、そのうちの32kmを有料化しようという案でしたが、これも不発に終わっています。

 従来、有料化は新設道路に限定されていたのですが、運輸業界からの要望が強く、これは別枠扱いになるかも知れません。しかし先輩の M6 Toll が、経営状況が悪く、最近の料金値上げの結果ますます利用者が旧道のM6に流れているそうです。前途多難が予想されます。

 キャメロン首相や交通大臣の「基幹道路の長期リース」発言も報道されました。これは2010年11月の新政権発足にあたって発表されたDfTの"Business Plan 2011~2015 " に関連があると思われます。この文書はDfTの5カ年計画ですが、新たに発足した自由党との連立政権の政策協定でもあるようです。

 その中に「構造改革の優先事項」として、道路関係では、その4番目に「Tackle carbon and congestion on our roads ( 道路のCO2と混雑への取り組み)」があり、その中の4つの「実行項目」の3番目に「大型貨物車(Heavy Goods Vehicle=HGV)に道路利用者課金を導入する」として、2011年6月に利用者との協議を開始し、2014年4月までに運用を開始する、と言う年次目標が明示されています。

 これはEUの指令に基づくものですが、 2014年4月になって、ようやく大型貨物車から車両重量・車軸数と利用期間(日、週、月、年)に応じた課金の実施が始まったところです。イギリス高速道路の最近の事情(2014年6月15日記)参照

 問題は、最後4番目に出てくる「Highways Agency の機能、組織の見直し」です。一寸古い話になりますが2009年8月頃、イギリス最大の財閥とされるRothschild家の投資銀行が、モーターウエイ民営化の提言をまとめて主要3政党を説いて回っていたことが分かっています。

 ロスチャイルドはイギリス政界に隠然たる影響力を持っていて、過去に行われた電力、鉄道など国営企業の民営化を実質的に取り仕切ったのもロスチャイルドだったと言われています。(左上図が現在の商標)

 この提案は、イギリス政府が直面する財源不足を補うことを主な目的として出されたのですが、これを高く評価したのが当時の自由民主党の副代表で、現政権で産業大臣(Secretary of Business)を務める Vince Cable氏ですから、今後のモーターウエイの有料化、民営化に影響を与える可能性があり得ます。

 しかしモーターウエイの有料化、民営化を行うとすれば、既に過分の道路財源の負担を強いられている国民の理解を得るためには、自動車税を削減するか、目に見える形で他の支出額を減らす以外に方法は考えられません。「揺りかごから墓場まで」のイギリスの有名なスローガンが、岐路に立たされているようです。

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 補足  民間シンクタンクの論文「道路復活の方策」について

 Highways Agencyを強化し、財政の隘路を打開するという難しい障害を乗り越える妙案が2010年4月に、イギリスの中立系シンクタンクとして信頼の厚いSMF (Social Market Foundation)から発表されていました。題名は"ROADS TO RECOVERY"(「道路復活の方策」または「復活への道程」)。副題も論文の趣旨を要約した言葉になっています。(左図参照)

 副題後段の"shared ownership"を理解するのが先決でしょう。有料化の対象と考えられているモーターウエイ+幹線国道(Strategic Roads Network=SRN*)を民営化するのではなく、SRNの資産を国民全員に、株式として無償で、均等に分配するというのです。サッチャー政権下で行われた鉄道、電力などの国営企業の民営化は、イギリス国民には評判が悪かったようです。 *Highways AgencyがいうThe trunk road networkと同趣旨のことと思われます。

 ヨーロッパの有料道路の平均的な料金水準(1km当り約8円)から類推すると、イギリスSRNの値打ちは、国民1人当り約20万円の株式にあたると計算しています。この株式は売買可能で、現金化しても配当を楽しみに持ち続けても良いわけです。つまり、Highways Agencyを国民全員が所有する「会社」にしようという提案です。この方式を"voucher mutualisation" (バウチャー方式の相互会社?)と名付けています。

 "voucher mutualisation"と同時に自動車保有税を廃止することによって、初めてSRNへの全車種の課金制度の導入が可能になると述べています。課金制度導入によって道路利用の効率化が計られ、その結果、副題前段の"Reducing congestion"(道路混雑の緩和)にも役立ち、新規の道路投資も少なくて済むという寸法です。一石三鳥の面白い考え方で、政府の真剣な検討を期待します。

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 補足  イギリスの古い石造りの有料橋 (これはトピックスの2010年元旦の記事です。)

 新春にあたり、イギリスのテムズ川にかかる古い石造りの橋についてのお話を紹介いたします。

 まずは美しい風景の中に架かる優雅なアーチ橋をゆっくりご覧下さい。

 この橋が、2009年暮れ、突然、脚光を浴びたのです。というのもこの橋が12月6日、ロンドンのAllsopオークションで売りに出されたからです。それを教えてくれたのはTOLLROADSnewsの記事でした。"1769 Swinford UK toll bridge sold for $1.8m"

 Swinford橋という幅6m、長さ約80m、7つの石造りのアーチ橋、地方道 B4044 号線の一部で、オックスフォードの約8km西側のテムズ川に架かっています。完成したのが1769年、今から約240年も前のことです。       

 ジョージIII 世の時代の法律に基づく勅許によって1767年、アビントン伯爵に有料橋の建設の権利が与えられました。もともと伯爵はこの場所で渡し船を運営していたのですが、利用者が多く橋を架ける必要が認められ、当時の金で約75万円の私費を投じて造られました。

 その建設の条件がふるっています。その主なものは:  

 ○ 料金徴収の権利は、無期限とする。(その相続人又は権利承継者にも適用する)   

 ○ この橋に関する課税は、すべて免除する。(所得税、固定資産税、相続税、印紙税など一切)   

 ○ この橋の上下3マイル以内に他の橋の建設を禁じる。

 伯爵家の相続人が売りに出したらしいのですが、18世紀の法律が本当に今でも生きているのです。当時、同様の勅許が沢山だされたようですが、多くは橋が洪水で流されたりして、殆どがなくなりましたが、まだ他にも数カ所が残っているとのこと。今回のオークションが特に脚光を浴びたのは、一日の利用者が1万台を超える幹線道路にあって採算性も良く、投資の対象として関心を集めたためと思われます。

 右の地図をご覧下さい。赤い矢印がSwinford 橋の位置です。アインシャムとオックスフォードの西部を結ぶのに B4044 号は最短距離です。 以前はこちらが A 40 号の国道だったのが、北側にバイパスができて地方道に格下げになりましたが、依然としてラッシュアワーの通勤利用者が多いのです。 (イギリスの道路区分については、上記本文をご覧ください。)

 通行料金は、乗用車が5ペンス=約7.5円、トラックは軸数で決まり、1軸当り10ペンス=約15円、最高でも50ペンス=75円です。開通時の料金が乗用車で4ペンスでしたから、240年間ほとんど据え置かれています。料金の認可権だけは国が握っているためにこのような時代離れした安い料金が続いているそうです。

 2008年の年間利用台数が約400万台、料金収入が約3,000万円、管理経費を差し引いて1,700万円の利益が残ります。税金がかかりませんから、結構な投資先と見られて関心を呼んだのでしょう。

 落札価格は、約1億8000万円でした。利益から逆算すると年間約9%の利回りになります。橋だけでなく、収受員用の寝室が2つ付いたレンガ造りの小屋に加えて、周囲の土地約5万坪が付いての値段ですから、安い投資だといえるでしょう。落札者はイングランド在住の個人だそうですが、どういう人物で今後この橋をどうするつもりか、まだ一切分かりません。 

 この有料橋について、地元、特に沿道の住民は以前から、地方政府が買い取って無料化するように要望を出していました。合法的な「追いはぎ」ではないかという厳しい批判もあるようです。というのもこの橋の料金所は、左の写真のようにゲートが道路の真ん中に一つあるだけ。閑散時には両側を一人で、ピーク時には二人が入って料金収受を行いますが、最大で30分も待たされる大渋滞が起きるそうです。それを嫌がって乗用車からオートバイに変える通勤者も少なくないそうです。オートバイは料金が無料ですから一石二鳥という訳。

 地方政府は、そんな予算はないと無料化には応じていません。オークションの直前に提出された750人の署名の中に、野党・保守党の党首(現首相) David Cameron 氏の名前もあったそうです。数億円どころか何百億、何千億円の道路予算が、道路族の有力議員の一声で決まってしまう日本の現状と比べて、240年以上前から延々と続いている、何とも牧歌的なイギリスの道路行政が羨ましくもなります。

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ロシアの高速道路 

 世界最大の国土面積を持つロシアでは道路整備は可成りの重荷で、公道の約30%が未舗装の状況だそうです。

 首都モスクワ周辺の整備に加えて、2012年にウラジオストックで行われたAPECと、2014年のソチで開かれた冬期オリンピックのための関連道路に重点的に道路予算が投入され、工事が急がされたため、全国的な道路整備が遅れる原因になったようです。

 ウラジオストック市街からAPEC会場が作られたルースキー島に渡るために作られた橋(無料)は、左の写真の斜張橋で、世界最長*の中央径間(1,104m)を持つ美しい橋です。

 *2位は中国江蘇州の蘇通大橋の1,088m、日本のしまなみ海道の多々良大橋は、1999年の開通時には世界最長でした。

 ケーブルはフランス製、基礎工事には日本の機材が使われたようですが、ロシアの橋梁技術も相当進歩したことは事実のようです。

 2006年4月に行なわれた、当時のプーチン大統領とジューコフ副首相の会談では、道路整備の促進、特に10,000kmに及ぶモスクワ〜ウラジオストック間の道路整備を急ぐことと併せて、民間資金の導入による有料道路の建設を進めることが話し合われ、2009年7月17日に国営会社"Avtodor"の設立に関する法律が制定され、この制度に基づいて有料道路が整備されることになりました。

 Avtodorは、 State Company "Russian Highways" と訳されています。State Company としては、当時、既に開発銀行、原子力発電、住宅改良基金、オリンピク会場整備など7つがあり、Avtodor が8番目だったとのこと。会社といっても公社に近いのではないかと思われます。

 交通省から独立して、極力、民間資本を活用して、20,000kmに及ぶ幹線道路を建設、管理する権限を、99年の期限付きで与えられています。中でも、もっとも特徴的なのが有料道路のConcession契約を計画、立案し締結する機能が含まれていることだと思います。 

 次の部分は、トピックスでご紹介した ロシアで有料高速道路の建設始まる(2010年6月11日記)のコピーです。(一部修正) 

 初めての有料道路として、モスクワとセントペテルスブルグを結ぶ延長650km、片側5車線の高速道路の建設計画が決められ、2006年12月にヨーロッパ復興銀行が中心になり、投資希望者への説明会がロンドンで行われ、2009年7月にモスクワ寄りの第一次区間43kmの契約が決まり、2010年4月には工事開始の運びになりましたが、全線の開通目標は2015年になっていました。

 下の図面が全線の概要です。連邦道路M-10の代替として計画されていて、約700kmは両市の中心部間の距離のようです。有料道路は両市の環状道路間626kmが対象です。

 蛇足ながら、freeway を無料の高速道路と思い込んでいる人が多いのですが、この図面では「フリーウエイ」が道路の構造規格であり、この道路が有料道路(toll freeway)になることが正確に書かれていることに感心しました。

 設計速度が時速150kmというのも驚きです。車線数は4〜10車線で起点からシェレメチェヴォ国際空港までが片側5車線です。43km区間の総工費は約1.5billionユーロ (=約1600億円 40億円/km)、連邦政府からの補助金が約30%支出される模様で、通行料金は乗用車で1km当り3.6ルーブル(約10円)の予定です。

 競争入札の結果、フランスの大手ゼネコンVinciグループがPPP方式による Concession契約を獲得しました。期間は30年(5年の延長可)です。Vinciグループは、フランスだけでもCofiroute、ASFなど4,200kmの高速道路を運営していて、ロシアのこのプロジェクトを担当するNorth-West Consortium Co.を設立しています。

 また、Vinciグループは、セントペテルスブルグ市内のNeva河の河底トンネル(延長2.2km 幅員13m×2 )のConcession契約も受けていますから、順次、全線の契約を受注する可能性があると考えられます。

 以上が、トピックス記事からの転用(一部修正)です。

 早速、モスクワ環状線からシェレメチェヴォ国際空港までの43kmが2010年4月に着工されたのですが、この区間には樺の木が生い茂る面積約1,000ha(ヘクタール)の広大な自然保護林「ヒムキの森」 Khimuki Forest があり、多くの野生動物の生息区域でもあります。

 着工後直ぐ、この森の約100haが伐採され、右の写真のように工事が進められたのですが、計画段階からロシアの環境保護グループの反対が表明され、激しい反対運動の対象になっていたようです。

 2010年7月には一部が暴動に発展し、8月に時のメドベージェフ首相が工事の一時中止を発表する事態になりました。政府は12月に入って「ヒムキの森」に、伐採した100haの代わりに新たに500haの植林を行なうことを発表し、同時に工事の再開を決定しました。

 残念ながら、この区間の工事がその後どうなったか、わかりません。環境保護グループの動向については、下記のURLをご覧下さい。

   http://en.wikipedia.org/wiki/Khimki_Forest

 Avtodorの2013年4月の資料には、セントペテルスブルグ寄りの区間でkp(キロポスト)543からkp684までの138.8kmの工事計画が発表になっています。2014年中にはPPP方式による工事の入札を行ない2017年の開通を目指しています。

 その他にkp258から kp334までの区間76kmについても、工事を進める計画のようです。(左上の地図参照)

 因に、現在のモスクワとセントペテルスブルグ間の道路はM-10の番号が付いていますが、新規に建設される高速・有料道路はM-11になることが上の地図から読み取れます。( M の記号はモスクワを起点とする国道を表しているとのこと。)

 モスクワ近郊では、Moscow New Ring Road(別名 Central Ring Road、略称 RCC)の建設が始まっています。2018年のFIFAワールドカップ開催に間に合わせる目標があります。

 全線の延長が約530kmだそうですから半径約80km、日本の首都圏中央連絡道に近い大きさです。右の地図の内側の環状線が延長約110km(半径約17km)、これで東京外環並ですから、モスクワ市街の広さが推察できます。

 地図の Section 5 が着工済みで、Section 1 が着工準備中とのことです。Section 2 が抜けています。3か4を分割するつもりかも知れません。凡例の ITC は International Transport Corridor の略称で、ヨーロッパの主要都市につながる主要幹線のようです。

 この工事も Avtodor が PPP 方式で発注・監督していますが、Section 5 は、完了後も料金は取らないそうです。Section 1 は有料になるようですから、暫定的な措置かも知れません。

 もう一つ Avtodorが現在力を入れている道路にM-4 “Don”があります。モスクワから、ほぼドン河に沿って黒海まで延びる約1,500kmの国道です。M-10に匹敵する幹線道路で、各所で改良工事が進められています。

 最終的には、全線の約40%にあたる662.9kmを有料道路にする計画で、既に、途中の混雑するヴロネジ近郊をバイパスする約27kmの区間が、ソチオリンピックに合わせて有料道路として完成されているようです。

 また、料金徴収のシステムに付いては、アメリカのE-ZPass会社を買いとったオーストリアのKapsch社が担当することに決まっています。遅れて来たロシアに、世界最新のシステムが導入されることになるのか、興味があります。

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