世界の有料道路 主要国の現状 II

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目 次 

イタリアの高速道路 

 補足 イタリア「国道の有料化」に動く

 補足 イタリア ANAS の再改革

 補足 メッシナ海峡大橋 

フランスの高速道路

 補足 「ミヨー高架橋」

ドイツの高速道路

 補足 ドイツの民営有料道路

中国の高速道路 

アフリカの高速道路

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イタリアの高速道路   

 イタリアは、世界でも最も早く高速道路の建設が始められた国だと言って良いでしょう。特に1924年にその一部が完成し翌1925年に全線が開通したミラノとコモ湖地方を結ぶ路線(延長24km)が、世界で最初の有料の高速道路だと言われています。

 現在、イタリアには約6,500kmの高速道路(自動車道=Autostrada 、 複数形がAutostrade)がありますが、そのうち約5,600kmが民営化された有料道路で、残りの約900kmが国=ANASが管理する無料の高速道路です。    

 左は高速道路の地図で、白抜きの線の部分が国営の無料区間、緑の線が民営化された有料区間です。無料なのは、トリノの南にある取付道路的な短距離区間、ローマの大環状道路とそこから国際空港までの区間及び南部の低開発地域内の区間です。シチリア島内でも、大きい都市を結ぶ区間や近年開通した区間は有料化されています。 

 有料区間約5,600kmは、全てがConcession方式で認可を受けた23社の民営会社(シチリア島内は組合)によって管理されており、他に現在建設中の路線だけの新しい会社が2社あります。23社の中で最大の規模を持つのが、通称 Autostrade社です。以下Autostrade社に絞って説明しておきます。  

 右下の地図で濃い青色がAutostrade社とその子会社7社=Autostradeグループが管理する区間(約3,400km)で、全有料区間の約60%を占めます。淡い青色がそれ以外の民営会社とANASが管理する区間です。

 Autostrade社は、1950年に政府機関であるIRI (産業復興公社)の出資で設立された国策会社で、1964年にミラノ・ナポリ間の太陽道路約800kmを開通させて一躍有名になりました。 

 1980年代に入って、政府の財政再建のためにIRIの持ち株が順次一般に放出され、1987年には株式市場に上場されました。1999年に政府系の株式全部の売却が完了し、完全な民営会社になった訳です。

 2003年にAutostrade社は持株会社になり、運営会社はAutostrade per l'Italia SpA と命名されました。 

 当時、株式の50.1%が安定株主である Schemaventotto SpA の所有で、残りの49.9%が売買取引の対象でした。安定株主であるSchema.社は、服飾会社として有名なベネトングループが60%、スペインの有料道路運営会社であるAbertis社とトリノの金融財団 Fondazione CRT が各13.3%ずつ、他に銀行、保険会社各1社が6.3%ずつを持っていました。 

 2006年に、Abertis 社とAutostrade社が合併する案が両社の取締役会で決定され 、世界最大の高速道路会社誕生か!と騒がれましたが、イタリア政府の反対が強く実現しませんでした。2007年に持株会社が、Autostrade 社からAtlantia SpA に名称変更が行なわれましたので、Autostrade社といえば運営会社のAutostrade per l'Italia SpAを指すことになりました。因に、Atlantia社 の会長、社長がAutostrade社の会長、社長を兼務しています。

 (注)2013年現在の株主は、ベネトングループの投資会社Sintonia SA 45.56%、トリノ金融財団 などの安定株主15.27%、浮動株主が37.62%となっています(誤差あり)。

 Atlantia社は、イタリア以外でも、ポーランド、チリ、イギリス、アメリカの有料道路事業にも出資しているほか、ローマ空港公団(Aeroporti di Roma)の95.9%の大株主でもあるようです。 

 Concession 方式の道路に関して一番気になるのは、 契約期間だろうと思います。スタート時には1995年まででしたが、その後数度に亘って延長、改定が行われてきました。現時点での期限は1997年に延長されたもので、一部の例外を除いて、2038年までになっています。

 従来の例から見ても、混雑区間の拡幅などの改良工事が実施される都度、その工事費の回収に必要な期間の延長が、今後とも引続き行われると考えるのが妥当ではないでしょうか。もし期間が満了しても、無料にするのではなく、その時点で新しいConcession 契約が結ばれることになる可能性が高いと見られています。

 Autostrade社では、日本より10年以上も早く、1990年からTele-pass と呼ばれるETCを導入していますが、2011年でも普及率は57.4%に止まっています。車載器は会社からレンタル料1ユーロ/月で借りられ、取付費無料でもこの程度です。日本のETCに対する料金割引の魔力が良く分かります。

 現在では、自動料金収受機(利用者が出口で通行券を機械に挿入し、現金またはクレジットカードなどで支払を済ませる)の増設によって料金収受員を減らし管理経費を削減する努力をしているようです。詳しくはETCのページをご覧下さい。

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 補足 イタリア「国道の有料化」に動く 

  イタリアには高速道路が約6,500kmあり、うち約5,600kmが民営の有料道路で、残りの約900kmが国が管理する無料の高速道路であることは前に説明しました。その無料区間を実際に管理しているのは、ANASと呼ばれる組織です。

 通称「道路庁」と呼ばれる国土省の外局でした。 Azienda Nationale Autonoma delle Strade の略称ですから「道路を担当する独立した国の事業体」の意味で、さしずめ最近日本ではやりの独立行政法人と言うべき組織でした。ところが、そのANASが2003年に民営化されてANAS SpA(株式会社)に変わりました。後で分かったことですが、これはイタリアの財政状況がEUが定める基準を下回っているため、これを改善する手段の一環だったようです。

 EUの基準によって、GDP比で、財政収支の赤字を3%以下(2010年5.3%、2012年1.6%)に、債務残高を60%以下(同 116% 、128.1%)に抑える必要があり、道路関連の支出も極力少なくし、加えて道路の債務残高を国から切り離す必要があった訳です。因に2012年の日本はGDP比で、財政赤字が9.4%、債務残高が214.1%だとのことですから、数字上だけから見れば、日本に較べればまだ良好です。

 ANASを国の会計から切り離すためには、もう一つ国からの収入が50%を超えてはならない基準があります。つまりANAS を民営化した以上、50%以上の費用は自分で稼げ!ということになります。ANASの収入の内訳がよく分かりませんが、コンセッション会社からの特許料(コンセッションフィー)が、料金収入に応じてANASに納められていて、これが民間収入の大きな柱です。 Autostrade社だけで2009年でも約40億円でしたが、後で説明するコンセッションフィーの値上げで100億円を超える額になる見込みです。

 ANASが管理する道路延長(日本でいう直轄区間)は、900kmの高速道路+450kmの自動車専用道路を含めて約21,000km(日本の国交省の直轄区間は約22,800km)あり、年間の管理費は約830億円。その50%以上=約420億円の収入を確保する必要があることになります。

 イタリア国道の有料化に関する基本方針は、国会の承認も受け2010年5月に大統領令が出されていました。その内容の一番目がコンセッションフィーの値上げです。これは会社の経営に大きな負担になり、料金値上げに波及するのが問題です。二番目に掲げられたのは、2010年7月1日から2011年12月31日までの暫定措置として、ANASが直轄管理する国道(以下「ANAS国道」)に接続する有料高速道路のインターチェンジ料金所(本線料金所も同様)で、普通車から1ユーロ、中・大型車から2ユーロを通常料金に上乗せして徴収してしまおうというやや乱暴な案でした。「接続するANAS国道の通行料金の前払い」という位置付けだったのでしょう。

左右斜めに横切るのが無料のローマ環状線 ジャンクション接続で上に延びるのがミラノに向かう有料の高速道路1号線(本線料金所は約15km北) 写真はGoogleマップから
 確かに新たな設備投資が要らないという点では簡便な方法ですが、コンセッション会社の料金変更などの手間がかかるのはやむを得ないとしても、問題は利用者の負担が大きいことです。普通車で1ユーロは、高速道路を約14km走る料金に当ります。

 早速、関係する地域の地方公共団体や、CODACONSと呼ばれる「環境と消費者の権利を保護する団体」から、国内数カ所の行政裁判所に差し止めの仮処分申請が出され、一部の地域で地方公共団体から出された訴えが認められました。結局、ANASが混乱を避けるためにコンセッション会社に指示して、この措置は保留されたままになっています。

 三番目に出てきたのが、これが最初から本命だったと思われますが、2011年9月13日にANASから発表された「料金所の要らない料金徴収システム」の入札公告です。入札の結果 Autostrade社が落札したのですが、肝心の有料化区間は、大統領令によって指定されることになっているにもかかわらず、2014年9月になっても全く音沙汰がありません。料金システムを受注した Autostrade社も動きが取れないでいます。

 仄聞する所では、有料化される地方の反対が強く、大統領が決めかねているらしいのです。EU の財政危機がイタリアに波及しそうな情勢ですから、財政を改善するすためにも決断を迫られていることでしょう。

 この「料金所の要らない料金徴収システム」の内容も良く分かりません。分かっているのは、契約期間が2年、工事費、維持・運営費込みの予定価格が約150億円という程度です。2年の契約更新を認めるそうです。ETCの車載器の記述が見られませんから、ナンバープレート読取り(VT=Video TollまたはVideo Tolling)方式ではないかと考えますが、積算だけでも簡単なものではありません。契約交渉も難航するものと思われます。

 詳細が分かり次第お知らせしますが、ここで強調して置きたいのは、日本より(数字上だけでも)財政状況が良く、日本と同様に高速道路が有料であることを原則としてきたイタリアで、高速道路以外の国道からも料金を徴収しなければならない状況にあり、日本にとっても決して他人事では済まされない問題ではないだろうか、と言うことです。

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 補足 イタリア ANAS の再改革 

 イタリアの国道を管理してきた ANAS が交通省の付属機関「道路庁」から、2003年に ANAS SpA(株式会社)に改革されたことを前項の「補足」でご説明しましたが、2012年に再度の変更が行われました。

 株式会社とはいっても、実態は約900kmの無料の高速道路と約450kmの自動車専用道路を含めて約21,000kmの国道を建設、管理する他に、5,600kmに達する民営有料道路の Concessionの許認可と監督の権限を持った行政組織でした。

 ところが、2012年10月1日からこの Concession関連の権限が交通省に移管されてしまいました。従来、ANASでこの分野の仕事を担当していた職員も交通省の配属に変更されています。

 何故この改革が行われたのか理由がはっきりしません。しかし今迄もConcession会社の監督権限を持っているANASが、同時にConcession会社である「メッシナ海峡株式会社」の81.8%の出資者でもあるという点で、監督を受ける立場と監督する立場の二面性が問題点として指摘されるなど、批判を受けてきたのは事実のようです。

 ANASの代表者・社長のCiucci 氏は2012年10月25日に行われたInfra. Forum 2012の講演で「今回の改革はANASにとって歴史的な変革であり、Concessionの認可権者から普通のConcessionaireに変身した」と述べていますが、Concessionaireは有料道路の経営権を与えられた民間会社の意味で使われてきました。現在、ANASは、メッシナ海峡大橋の建設以外は、無料道路だけを所管しているのですから矛盾することになると思います。

 考えられることは、これも前回ご説明したことですが、2011年9月13日にANASが行った「料金所の要らない料金徴収システム」の入札との関連です。入札の結果 Autostrade社が落札したのですが、肝心の有料化区間は、大統領令によって指定されることになっているにも拘らず、2014年9月になっても、まだ全く音沙汰が無い状況です。

 そこで、ANAS自身を、形だけでも有料道路会社に変身させておいた上で、大統領令さえ凍結されるほど反対が強い「有料化」の実施に着手する布石ではないかと推察されます。この数年来、ANASが精力的に改良工事を進めてきている南部イタリアの無料高速道路(ナポリの南からシチリア島対岸までの高速道路3号線 Salerno - Reggio Calabria)などが有力な候補路線ではないかと思われます。

 若しこの推量が実現される事態になれば、それは単にANASにとって歴史的な変革であるだけでなく広く世界の高速道路、特に日本の高速道路の管理体制にとっても歴史的な変革の時代の到来を告げる前例になることでしょう。

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 補足 メッシナ海峡大橋 

 イタリア本土とシチリア島を結ぶメッシナ海峡大橋は、2008年に着工され2015年には完成の運びになる予定でしたが、政権交替のあおりで2006年10月に計画が一旦凍結されました。幸い2008年4月の総選挙でベルルスコーニが返り咲き、事業が再開されました。

 架橋計画は、ベルルスコーニ首相の時に決定され、2006年10月には入札が行われました。落札したのは、イタリアのImpregilo社が率いるEurolink社です。日本のIHI社も参加していて、橋梁本体を担当します。落札額は約39億ユーロでした。

 計画の概要は、延長3,660mの鉄道併用橋で、センタースパン3,300m(現在の最長は明石海峡大橋の1,991m)、橋塔の高さ399m(現在の最高はフランス、ミヨー高架橋の343m)、複線の鉄道の両サイドに2車線(プラス 非常用1車線と歩道兼管理用1車線)で幅員60.4mの超大型の吊り橋です。

 事業主体は、Concession契約を結んだ Stretto di Messina SpA(メッシナ海峡株式会社)です。出資者は、発注者であり監督者でもあるANASが81.8%、イタリア国鉄が13%、橋の両側の州がそれぞれ2.6%になっています。政府直轄の受託者といった感じです。

 2009年11月に国と受託者の正式協定が結ばれ、翌12月から本土側の鉄道分岐部分の障害物の除去工事が着手され2012年4月に完成しています。続いて環境影響評価が行われており、工事の完成目標は2018年のままですが、イタリアだけでなく現在のEU全体の財政状況から見れば、完成はかなり遅れるものと思われます。2011年にベルルスコーニが政界を引退したことも影響があるかも知れません。

 事実、2012年12月に入って、政府は、EUの財政状況に鑑み、完成目標を約2年間延長することを決定したようです。

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フランスの高速道路   

 フランスの高速道路(Autoroute=自動車道)の整備は、ドイツ、イタリアなどに較べて遅れて始まりました。それは普通の国道が良く整備されていて、余り必要性が感じられなかったからとも言われています。

 有料の高速道路制度が出来たのが1955年、最初の高速道路ESCOTA(Esterel-Cote d’Adur)が開通したのが1961年で、どちらも日本より2年ほど早いだけです。

 制度としては、半官半民の「混合経済会社」SEMCA (Societes d’Economie Mixte Concessionnaires d’Autoroutes)方式がとられ、各地に多くのSEMCAが作られましたが、経営状況の悪化にあわせて合併、統合が行われてきました。(e の下線は、アクセント付き)

 1970年代に入って民営のコンセッション会社が参入を始めていましたが1983年に石油ショックに遭遇して、コフィルート社以外は最寄りのSEMCAに統合されてしまいました。同時にSEMCAへの財政支援と財政状況を均等化する措置も講じられ、並行して高速道路建設促進のマスタープランが作られました。

 1993年の時点で、単独の橋やトンネルを運営する小規模の会社を除けば、SEMCAは6社に統合されていましたが、更に赤字の会社が黒字の会社の子会社になる措置がとられ、3グループに再編されました。

 2003年には道路財源を補うために、SEMCAの増資資金を市場から調達することによって民営化に一歩踏み出し、そして2005年6月にSEMCAの政府保有株の放出の方針が決定されたのです。 

 2005年12月14日、フランス政府は、3グループ高速道路株式会社の民営化が完了したことを発表しました。ASF(南フランス高速道路会社)、APRR(パリ・ライン・ローヌ高速道路会社)、SANEF(北東フランス高速道路会社)の3社です。

  フランスには17の高速道路会社がありますが、広いネットワーク(開通延長)を持つのは、次の4社(グループ)です。

   ASF   (左図の青色部分)2963km

   APRR  (左図の薄茶部分)2233km

   SANEF  (左図の緑色部分) 1743Km

   Cofiroute(左図の茶色部分) 928km 

 4社の中で、Cofiroute(自動車道金融産業株式会社)だけは発足時から完全な民間資本の会社です。

 2005年夏の時点で、ASFの50.3%、 SAPRRの70%、 SANEFの73%の株を政府が保有していました。

 政府が保有株の全面売却に踏み切ったのは、国の財政窮乏を緩和する目的で、同時に財政健全化を求めるEUの要請に応えるためでもありました。入札は2005年8月下旬に行われましたが、落札者の決定迄4ヶ月もかかったのは、入札の価格だけでなく総合的な見地から落札者が決められたためといわれています。

 ASFの落札者は、フランスの建設業者 Vinci でした。Vinci は既にCofiroute社の株式の65%を保有しています。 SAPRRの落札者は、フランスの建設業者Eiffageとオーストリアの投資会社マッコーリー社の合弁、 SANEFの落札者は、スペインの建設業者Abertisです。SAPRRの入札にはイタリアのAutostrade社も参加していましたが、フランス2社、外国1社でバランスを取った形です。 

 落札金額は、3社合計で約2兆1千億円。30年の特許期間の権益として、高いのか安いのか評価は出来ませんが、政府当局は満足しているようです。因に、落札価格は、3社の年間料金収入合計約6400億円の3.3年分で、3社の利益合計約800億円の26年分に当たります。

 フランスには約15,000kmの無料の高速道路 =Autoroute があります。2009年5月にその道路を利用する3.5トン以上のトラックから走行距離に応じた料金を取ることになり、イタリアの Autostrade社が受注の内定を受けていましたが、2011年10月27日にフランスの交通担当省(略称 MEDDTL*)との正式契約に漕ぎ付けました。 * Ministere de l'Ecologie, du Developpement durable, des Transports et du Logement (e E の下線は、アクセント付き)

 Autostrade社はこの事業のために 、自ら70%を出資し、フランスの軍需産業 Thales(11%)、フランス国鉄 SNCF(10%) 、携帯電話の大手SFR(6%)などの出資を受けて"Ecomouv SAS" という会社を作りました。

 受注内訳は、当面80万台の GPS 付き車載器と約170箇所のチェックポイント(このホームページの表紙になっているドイツのETCガントリーと同様のものと考えられます。)が中心です。受注額は約28億ユーロとのこと。契約(コンセッション)期間は2024年までで、運用開始を2013年7月と予定していました。

 ところが、導入直前になって、一部の地域で強い反対運動が起きたことから導入が棚上げされていました。2014年6月に入って、15,000kmを4,000kmに縮小するなどの変更を加えて、2015年1月から実施することが決められた様子です。 詳しくはフランスのトラック「走行距離課金」Ecotax をご覧下さい。

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 補足 「ミヨー高架橋」 

  先ずは写真をごらん下さい。このミヨー高架橋(Millau viaduc 仏 viaduct 英)の開通式(2004年12月17日)には、シラク大統領も出席して華々しく行われました。

ミヨー高架橋全景 左がパリ方向 料金所は写真の左外側

 小さいTarn川が中央に流れる峡谷をひとまたぎにする全長約2.5kmの斜張橋。幅員27.5mですから、今は2×2車線ですが3車線に拡幅できる余裕を持っています。制限速度130km/hの完全な高速道路です。

 イギリスのノーマン・フォスター卿が設計した優雅なデザインと、エッフェル塔の300mを超える世界で一番高い*343mの橋塔、新しい建設技術などが自慢です。ちなみに明石大橋の橋塔は297m、東京タワーは333mです。(*東京スカイツリーの高さは634m)

 両側の丘陵をトンネルで抜け、短い橋で渡る案もあったようですが、下の写真を見ると、この設計が正解だったことが良く理解できます。

建設中の様子
完成間近の様子

 霧が発生しても路面はその上にあり、雲の上を走るような幻想的なドライブが出来そうです。

 Millauは、左の地図のように、パリとスペイン海岸を結ぶ最短距離のコース上にある人口2万人程の町ですが、高速道路(A75)がつながっていません。高速道路は右側の地図の中央から右に折れて右端にあたりにあるリヨンを通っていて、約60kmの遠回りになります。バカンスの季節には、フランスだけでなく、オランダ、ベルギーなどからもスペインの地中海沿岸に向かう車でMillauの町を通過するのに3時間以上もかかっていました。

 2008年にはミヨー高架橋の前後約40kmも完成して全線が高速道路としてつながりました。また、右の地図の赤線の区間の中で、ミヨー高架橋以外は、無料の高速道路です。 

 この高架橋は、有料の高速道路としてエファージュ・ミヨー高架橋株式会社(CEVM  La compagnie Eiffage du viaduc de Millau)に75年間の営業免許が与えられています。エファージュ社は、フランス第3位の建設事業者(ゼネコン)です。そして、ミヨー高架橋はエファージュグループ各社の参加によって3年で完成されました。約520億円の建設費は、全てエファージュ社が民間資金を調達しています。 

 料金所は、橋の北側約6kmの所にあります。18レーンあり、ETCは導入されていません。バカンス客や長距離トラックなどが多く、通勤利用者が少ないことからETCの必要性は低いと見られています。

 料金所から橋の500m手前までは、地元県の事業として建設され、管理されています。料金は、乗用車が5ユーロ(夏季は6.5ユーロ)、トラックは年間を通して、普通トラックが18ユーロ、トレーラーが24.30ユーロです。交通量は夏季で2万5千台、通常は1万台と予測されていましたが、開通後1年間の実績は、計画を24%上回り、2006年8月12日には53,795台の最高交通量を記録したとのことです。

 高速道路ネットの切れていた路線の中でも、もっとも利用価値の高い区間だけを有料道路として選んだこと、ゼネコンが有料の高速道路事業に参入して、しかもそのゼネコングループが単独で工事を施工したことなど、日本の高速道路民営化、建設工事の進め方にとって参考になる点が極めて多いと考えます。

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ドイツの高速道路

 ドイツの高速道路はアウトバーンの方が通りが良いと思います。2010年現在の延長は約12,800kmになっています。無料の高速道路として有名でしたが、1995年1月からEUの指令に基づいてフロントガラスに支払済を証明する「ステッカー方式」で料金を取り始めていました。(左図はドイツ連邦・交通・建設・都市開発省のロゴ)

 2001年8月、ドイツ政府は、料金徴収にETCを導入して走行距離に応じた大型貨物車料金(LKW-Maut)に改めることを決定し、システム開発の遅れから予定よりよりは大分遅れて2005年1月からの運用に漕ぎ着けました。

 EU圏内では、フランス、イタリア、スペインなど有料道路が多く、それらの国々との公平を保つことも要因の一つですが、旧東ドイツ管内の道路の建設費が相当な額になるため、利用者(原因者)に負担を求めることが必要になったことが理由に挙げられます。料金収入の半分をアウトバーン用に、残りは「環境に優しい」(umweltfreundlich) 鉄道 に38%、内陸水運(運河)に12%が振り向けられます。同時に料金分だけ、トラックにかかる他の税金を減税し、負担増を避ける措置が取られているようです。

 アウトバーンが有料になってから、並行する一般道路にトラックが流れ込む現象が見られたため、約2,000kmの国道も有料にする考えを2010年秋に発表していましたが、4車線拡幅が済んだ1,135kmについて、2012年8月1日から料金を取り始めたとのことです。

 料金徴収は、ダイムラークライスラー、ドイツテレコム、コフィールート(フランス民営高速道路会社)が共同設立した TOLL COLLECT社が行っています。ETCシステムは、GPSと、ヨーロッパの携帯電話方式であるGSM(global system for mobile communications)を使用しています。詳しくはドイツ・アウトバーンのETCをご覧ください。

 徴収対象は、従来通り12トン以上の大型トラックだけで、乗用車などは当面、対象になっていませんこれは、重量貨物車が道路を痛める率が小型車に比べて圧倒的に高いからと説明されています。もう一つ大きな理由はトラックにつけるETCの車載器の価格が高すぎて乗用車や小型トラックに付けるのには費用がかかり過ぎることです。

 2009年9月に行われた連邦議会選挙の結果、中道右派連合(CDU/CSU Union) と自由民主党(FDP)との連立政権が10月末に発足し、新しく交通大臣になったラムザウエル氏(CSU) が真っ先に乗用車課金の必要性を新聞に公表しました。これに合わせるようにバーデン・ビュルテンブルグ州の首相のマップス氏 (CDU) も乗用車課金を導入すべきだとの意見を表明しました。

 しかし、連立政権の政策協定にも入っていなかった上に、メルケル連邦首相が、投票日直前にADAC (日本のJAF に当たる)の機関誌の取材に対して、乗用車課金は考えていないと話したばかりでしたので急速な進展は難しそうです。ただ、今まで「禁句」とされてきた乗用車に対する課金が話題に上るようになったこと自体、今後の動きが注目に値しますが、上で述べた小型車用の安いETCの車載器を準備しておかなければなりません。 

 2014年7月に、ドイツ交通省が2016年1月から、乗用車と3.5トン以下の貨物車から、ステッカー(ビニエット)方式による道路利用料金を徴収する方針を発表しましたが、12トン以下で3.5以上のトラックが課金の空白域のままです。新たな展開があることを期待したいと思います。

 東西ドイツの統合以来、遅れていた東側のインフラ整備を促進するためのプロジェクトが沢山作られました。その上、道路部門については1991年に「統一道路建設株式社」DEGES(英語でGerman Unification Highway Planning and Construction Company 左の社名ロゴの下にドイツ語)まで用意されています。現在は、政府が35.38%の株式を持ち残りは関連する9つの州が均等に所有しています。

 このプロジェクトの建設手法には2通りあるようです。A-modelとF-modelです。DEGESはA-modelの11区間の発注、監督を担当しています。

 A-modelはアウトバーンの建設、管理を30年契約のPPP(Public Privare Partnership)方式で受託者に発注されます。この際の政府側の資金源になるのが大型貨物車料金(LKW-Maut)であり、また受注者もこの資金源から着手用の一時金を借用できますし借換え資金としても利用できます。貨物車の通行料金がここで活かされていたのです。

 もう一つのF-modelは、BOT(Build、Operate and Transfer)方式といわれるヨーロッパの有料道路の典型的なものです、主として橋、トンネルが対象です。ドイツには珍しい料金所がある有料道路は、ここに制度の規定があったのでした。9カ所の計画のうち完成したものを次に紹介しておきます。

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 補足 ドイツの民営有料道路   

 アウトバーンの大型トラックの有料化は、国営有料道路というべきもので、料金はむしろ税金の色彩が濃いといえます 。

 ドイツには、アウトバーンの有料化とは別に「民間資金による幹線道路建設法」が1994年に制定され、F-modelと称して、他のヨーロッパ諸国と同様に、コンセッション方式による民営の有料道路が建設できるようになっていました。 

 その第一号として2003年9月にオープンしたのがWarnou Tunnel です。ハンザ同盟都市として有名なRostock 市にありますので Rostock Tunnel とも呼ばれています。

 Rostockはベルリンの北北東約220kmにあり、バルチック海に面した旧東ドイツの主要な港湾都市です。道路の整備が遅れていて、このトンネルの場所にはWarnou河の両岸を結ぶフェリーボートだけが運行され、自動車交通は大きく南を迂回する必要があり、不便を極めていました。 

 事業主体は「Warnouトンネル株式会社」で、オーストラリアの投資銀行Macquarie社を中核としてドイツの銀行も参加した金融グループが70%、フランスの建設会社でこのトンネルを施行したBouygues社が30%出資しています。

 Macquarie社は、世界中の有料道路事業に顔を出していますが、Bouygues社も60カ国で事業を展開していて、1995年に完成した時には世界最長の斜張橋だったノルマンディー橋や、1993年に開通した英仏海峡トンネルの工事が有名です。

トンネル東側坑口 
料金所全景 上に見えるのがWarnou河

 トンネルは潜函工法で建設されました。120mの潜函を6個連結、トンネル延長は720m、前後の取付け道路を含めて総延長は4.2kmです。総工事費は約340億円で、約10%の補助金が支払われた他は民営会社が市場から調達しています。 

 料金は車種ごとに、夏期料金、冬期料金、自動料金があり、乗用車の例で見ますと、夏期が2.5ユーロ、冬期が2ユーロ、自動が1.5ユーロです。レジャー客が多い夏の料金が割高に設定されています。自動というのはETCと「10回カード」のことで、「10回カード」をゲートの器械に差し込むとバーが上がって通行できます。カードは15ユーロ入金しておけば10回通行できて、積み増しして反復利用できるものです。

 面白いのは、ETCもカードも同じ割引になっている点です。収受員の要らない無人ブースの利用促進に狙いがあると思われます。コンセッション期間は30年間です。 

 もう一つ、2005年8月に開通した Herren Tunnel 有料道路を紹介しておきます。このトンネルは、やはりバルチック海に面した港湾都市 Ruebeck にあります。Rostock の西100km程の所にあり、旧西ドイツの東端に当たります。

 以前から Trave 河を跨ぐ4車線の立派な Herren Bridge があるのですが、大型船が運航するため「跳ね橋」になっていましたから、しょっちゅう通行止めになり大渋滞を起こしていました。

 Herren 橋全景 トンネル完成後取り壊される
跳ね上げ時の渋滞状況

 そこで、この橋を民営会社の手法で河底トンネルに作り替えることになりました。ヨーロッパ全域から参加希望社が募られ、資格審査に合格した4社で競争入札が行われ、価格だけではなく環境対策、資金調達、効率性、管理方式などが総合的に評価された結果、ドイツの大手建設会社 Hochtief社とBilfinger Berger社が共同で設立した「Luebeck Herren トンネル株式会社」に決定されました。 

 総工費は約225億円(旧橋の取り壊し費を含む?)に対して半額を超える124億円の補助金が投入され残り101億円を会社が調達しました。

 中央の河底部分780mがシールド 工法で掘り進められ、その両側はオープンカット埋め戻し工法で全長1060mのトンネルになっています。

 管理は、イタリアのAutostrade社の担当で、コンセッション期間はここでも30年間ですが、30年経過後の措置について、次の3案の中から選ぶことになっています。

   1. Luebeck 市が管理する(無料道路にする)

   2. コンセッション契約を締結し直す(有料道路を継続する)

   3. 連邦政府に移管する(アウトバーンに編入する)

 ヨーロッパでは、道路の「無料公開の原則」などという意見は聞かれず、2. の方式を取るケースが普通に見られます。

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中国の高速道路 

 中国の高速道路の発展には、目を見張るものがあります。中国で最初の高速道路として、大連〜瀋陽間の一部92kmが開通したのが1987年であり、つい数年前までは「五縦七横」(南北5ルート、東西7ルート)3万4428kmの主要幹線を30年目標で建設する計画でしたが、毎年3,000kmのペースで建設が進められ、2007年には完成してしまいました。 

中国の高速道路。開通前の写真か?日本の高速道路と構造が良く似ている。場所不明

www.pekinshuho.comから引用

中国の高速道路。右側通行を除けば、こちらも構造規格、風景共、日本と間違いそう。交通量は少ない。場所不明

www.pekinshuho.comから引用

 そこで、2005年1月、国家交通部は、新たに「7918網」と呼ばれる総延長8万5000kmの高速道路網を2030年までに、約2兆元(26兆円)の予算で完成させる計画を発表しました。

 北京から放射状に7本、中国全土を南北に結ぶルートを9本、東西に結ぶルーを18本建設しようと言う計画です。 

 台湾とも約130kmのトンネル?で結ぶ計画も含まれていますから、現在の急速な経済発展が背景にあるとしても、文字通り壮大な構想です。 これに各省が独自に計画中の高速道路を合わせると、総延長は12万kmになると予想されています。

 2010年1月18日の人民網日本語版によれば、2009年末の高速道路総延長は6万5千kmに達し、2020年までには10万kmになり2005年に発表した国の高速道路網が、計画より10年も早く完成するとされていました。

 ところが、その後の情報では2011年末には既に8万5千kmを達成したようです。2030年の計画が18年も早く計画を達成したことになります。現在のアメリカの高速道路の総延長が10万kmです。中国の高速道路延長がアメリカを超えるのも間近かのようです。

 左の地図は、国家交通部作成の「国家高速公路図」のうち、放射状の路線7本を示したものです。 

 中国の高速道路と呼ばれるものが、全て日本でいう高速道路規格なのかはっきりしませんが、2009年時点では約95%が有料道路であり、財源は、各州毎に多様な資金調達ルートを活用しているようです。

 1992年に香港財閥のHopewell が、広東省の高速道路をBOT(Build, Operate and Transfer)方式で建設しましたが、中央政府はBOT方式の導入には慎重だったようです。しかし、その後、北京市が、京承高速道路にBOT方式を採用するなど、各地でこの方式が積極的に採用されるようになっています。 

 2012年の時点で、高速道路会社(有限公司)で香港の株式市場に上場しているところが5社あり、外国人の売買も可能です。上海など他の株式市場に上場している会社も見られます。 

 株式関連のサイトで上場会社の「沿革」を見て面白いのは、関連事業の種類です。旅客運送事業(路線バス?)(江蘇高速道路)、沿道の広告事業(浙江高速道路)、沿線不動産開発・投資(四川高速道路)位までは理解できますが、ハイテク分野への投資会社設立(安徽高速道路)まで拡げるのは首をかしげます。旺盛な事業拡大志向の現れでしょうか。 

 NNA BUSINESS MAIL ASIA版 ( http://nna.asia.ne.jp/ )の2005年4月5日号の記事「高速道路2兆元市場、民間に全面開放」によれば、中国政府は8万5千kmの建設に必要な2兆元の市場を「積極的に民間資本に開放することを決めた」と報じていました。 

 また、現在の道路投資の資金比率は「中央政府が約15%、地方政府が約45%前後、国内の銀行が30〜40%、5%前後が世界銀行やアジア開銀」であり、今後「急速に力をつけた民間企業の厚い資本力と経営力を活用」する考えだと伝えていました。 

 更に、上記 BUSINESS MAILが「逆BOT方式」について触れています。今まで殆どの事業でBOT方式を採用してきた浙江省で、政府が建設・管理してきた杭州環状道路の経営権を、2004年末、25年間の期限付きで、民間企業に82億元(約1100億円)で譲渡したとのことです。アメリカの民間移管第1号とほぼ同時期なのには驚きます。 

 杭州環状道路の建設費はキロあたり約7億円、名神高速道路とほぼ同水準です。中国の高度成長とモータリゼーションの進展をみると昭和40年代の日本そっくりです。この状態が長く続けば、名神と同様に25年を待たずに資金を回収して、充分に利益の出る事業環境にあると言えます。

 しかし、2011年9月12日付のSearchinaの情報によれば、2011年6月、施工中だった陝西省の高速道路では工事26区画中、資金問題で、すでに24区画が工事をやむなく停止している状態であり、資金の枯渇、流動性の欠如が表面化してきているようです。

 陝西省といえば中国の中央部の交通の要衝であり、首都は西安です。余りにも急激な道路建設投資は、日本の高速道路建設と同様に、右肩上がりの交通量の伸びが止まると、全体として赤字経営に落ち込む危険性をはらんでいます。

 中国では、各省が競って高速道路を建設してきましたが、その財源の出所がハッキリしない、不安定なものが相当あるようです。高速道路だけでなく不動産投資などを含めて、中国経済の前途に対する不安の声が聞かれるようになってきています。

 面白いことに、人民日報によれば、2012年8月8日に中国交通運輸部が、2012年の国慶節(10月1日)の大型連休から重要な祝祭日には乗用車に限って高速道路の通行料金を無料にする通知を出し、2013年以降も続いています。「有料道路の通行効率とサービスレベルの向上を目指すように」との注意書きがついているそうです。

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アフリカの高速道路 New !

 アフリカについては“南アフリカ道路会社”の名前は聞いていましたが、最近「鹿島ら企業体、アルジェリア道路建設で国際仲裁申し立て」(2014年6月30日・朝日)という記事をみて、北アフリカのアルジェリアでも高速道路の建設が進められていたことを思い出しました。

 9月に入ってイギリスの roadtraffic-technology から送られてきたメール・ニュースで "East-West Highway, Algeria" という題名の記事を読んで、アフリカでの高速道路事業の大きさにビックリした次第です。

 "East-West Highway, Algeria” は、左上の地図の通りアルジェリアの地中海に沿った区域を東西に横断する延長1,216km、3×2車線の有料・高速道路です。西・中・東の3区間に分けて工事が発注され、日本が担当していたのが東区間約400kmで、距離が一番長く、地形、地質などの観点からも難しい区間だったようです。

 加えてアルジェリア政府側から追加インターなどの設計変更の指示も多く、骨材の品質不良や、イスラム武装勢力による襲撃後の火薬類の管理が厳重になったこと等々の理由から、2013年末までの開通予定が遅れ、それを理由に1千億円を超える工事代金が支払われない状況が続いていました。この解決のためにパリの国際仲裁裁判所に冒頭の仲裁申し立てが行なわれたという次第です。

 その後、2014年末までには、道路本体の工事は何とか完了したようですが、料金徴収システムは完成していません。

 そのことはさておき、地中海沿いの高速道路計画の大きさに触れておきます。フランスの植民地だったことから、アルジェリア高速道路はフランス語で “Autoroute Transmaghrebine" (下線つき e は、アクサン・テギュ付きe 以後同じ)の一部とされています。「マグレブ横断自動車専用道路」の意味で「マグレブ」は、モロッコ、アルジェリア、チュニジア、リビアなど、北西アフリカ諸国の総称です。

 “Autoroute Transmaghrebine" の計画延長は現段階では約3,200kmですが、最終的には7,000kmになるだろうと言われています。アフリカ北部における、今後の高速道路の展開に注目したいと思います。

 西隣のモロッコに移ります。モロッコの最初の高速道路は、首都ラバトとカサブランカ間の65kmでした。まだ有料道路制度が導入される前で、1975年に完成するまで13年かかったそうです。

 その反省にたって、高速道路を有料道路にする方針に変更し、1989年に "Societe Nationale des Autoroutes du Maroc”(略称ADM)が作られました。会社の制度は Public Limited Company で株主は、ハッサム2世基金 61.47%、モロッコ政府 33.11% 残りを銀行、投資会社が保有しています。

 以後、順調に整備が進み、今では1,400kmを超える高速道路が完成していて、更に延伸工事も行なわれています。

 最後に“南アフリカ道路会社”の概要をお知らせします。この会社の前身はかなり以前からあったようですが、1998年の"The South African National Roads Agency Limited and National Roads Act" の制定によって性格が一変し、交通省の外局的な存在として、一般国道と有料高速道路の両方を担当する組織になっていました。

 名前が“South African National Roads Agency Ltd” (略称 SANRAL )という public limited Co. で全株式を国が保有しています。1961年まで英連邦に所属していましたから、イギリスの Highways Agency に似かよった組織だと思います。

 右の地図がSANRALの道路網を示したものです。見にくくて済みませんが、凡例の5区分の1番目がSANRAL直営のToll Roadsの1,832km、2、3、4番がConcession有料道路で合計1,288km、5番目がSANRALが管理する無料(Non Toll)の国道です。

 国道の総延長が19,704kmですから有料道路の比率が15.8%です。(2013年3月末の数字)

 Concession会社の名前などを簡単に書いておきます。(Nは国道記号)

 2番目 Bakwena N1N4 Toll 社 2001年からN1・N4(の西側)を所管

 3番目 N3TC 社(Toll Collectionの略) 1999年からN3を所管

 4番目 TRACN4 社(Trans African Conces. の略)1994年からN4(の東側)を所管

 各社ともConcession期間は30年のようです。(地図の赤い環状線ーSANRAL Toll Roadsーの中に首都ヨハネスブルグがあります。)

 料金収受システムについては、モロッコ、南アフリカ共、ヨーロッパ、アメリカの新しいシステムの導入が進んでいますが、アルジェリアの1,200km区間については、管理体制が決まったという情報もなく、完成した部分は無料で利用されているようです。 

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